HISTORIQUE
En 1831, le maire de Givors, Camille Joseph Dugas, se met en rapport avec un ingénieur pour construire un pont sur le Rhône et demande l´aide de l´Etat pour créer la Compagnie du Pont de Givors. Le 23 décembre 1832, le Conseil Municipal examine le projet d´un pont en fil de fer, évalué à 220 000 francs (MAZUIR, p. 33).
Le 28 janvier 1834, une ordonnance royale approuve le projet du pont en fil de fer sur le modèle de ceux de Marc Seguin, destiné à remplacer le bac à traille (AN. F2 (I) 976 ; AD Isère 1S 4/6 ; MAZUIR, p. 33). Les principaux concessionnaires sont MM. Dugas, Saineville, remplacés par MM. Neuvesel et Lamon, et Bolot, tous au Conseil Municipal (MAZUIR, p. 34). Les ingénieurs Rolland de Ravel (AD Isère 1S 4/6 ; MARREY, p. 134) et Garella (MAZUIR, p. 34) sont chargés des travaux.
Mais, une fois l´ordonnance approuvée par tous, naît une opposition entre les concessionnaires, qui détiennent également le pouvoir local, et les ingénieurs ; opposition qui engendrera des difficultés tout au long du chantier (ibidem). Contre l´avis des ingénieurs, la Compagnie du Pont de Givors souhaite déplacer l´emplacement du pont de 150 m en aval, près du port de Bief, non loin du bac et de la verrerie de Monsieur Bolot. Les prétextes sont l´entrave à la navigation et la réduction des coûts. A partir du 13 juin 1834, les habitants de Givors peuvent donner leur avis sur ce déplacement. Le projet des concessionnaires obtient 250 voix contre celui des ingénieurs qui ne remporte que 50 voix (idem, p. 35). Désapprouvant le nouvel emplacement, l´Ingénieur en Chef accepte cependant de commencer les travaux. Egalement contraint, le Conseil des Ponts et Chaussée de Paris modifie le projet le 18 août 1834 (idem, p. 36). Le 12 septembre 1834, les concessionnaires s´engagent à construire le pont contre un droit de péage de 99 ans (AD Isère 1S 4/6 ; MAZUIR, p. 36). Le 22 septembre 1834, l´ordonnance royale est ratifiée par le Conseil Municipal (AD Isère 1S 4/6 ; MAZUIR, p. 33). Le 15 décembre 1834, la Compagnie d´exploitation du futur pont est fondée (MAZUIR, p. 34).
Tout au long du chantier les concessionnaires essaient de réduire les coûts. Cependant les désillusions commencent rapidement et l´addition augmente (idem, p. 36). A force de passer outre des avis des ingénieurs, le pont s´écroule début juin 1836, lors des épreuves. Plusieurs ouvriers périront dans l´accident. Pour éviter une nouvelle catastrophe, une demi-épreuve a lieu à la fin du mois de décembre 1836 (AN. F2 (I) 976, annexe n° 1 ; MAZUIR, p. 37-38).
Il faut signaler, à cette époque, en novembre 1836, la réclamation de la commune de Chasse-sur-Rhône au sujet de l´exhaussement des eaux du fleuve qu'elle attribue à la construction du nouveau pont (AN, F2 (I) 976 ; voir Fig. 3).
Ce dernier, constitué de trois travées de 80 m et 2 x 60 m, séparées par deux pylônes, permet de franchir le Rhône sur 200 m ; son tablier de 5,50 m de large est porté par huit câbles. En attendant l´épreuve définitive, l´accès du pont est restreint mais l'ouvrage est ouvert au public le 31 décembre 1836 (MAZUIR, p. 38). L´épreuve définitive ne commence que le 17 mai 1839 (idem, p. 40). Un affrontement entre les constructeurs, la Compagnie et les habitants, affrontement, qui s´est soldé au Tribunal de Grande Instance, en a retardé l´exécution ; il fallut entre temps consolider les piliers, ce qui fut partiellement exécuté par les entrepreneurs lyonnais Brouzet et Cie (AN. F2 (I) 976, annexe n° 1 ; MAZUIR, p. 39).
Les Ponts et Chaussées entérinent l´épreuve, déjà approuvée par les ingénieurs le 29 juin 1839, le 9 juillet suivant. Le pont est définitivement achevé (idem, p. 40).
En 1877, des travaux d´amélioration sont prévus, suite à l´écroulement du pont de Vienne. L'entrepreneur Arnodin dresse un projet comprenant la transformation des amarrages des culées, des piles, le décapage et le rechargement des câbles (AD Rhône, S 1375).
En 1880, le tablier est relevé d´1,58 m sans interrompre la circulation, ce qui entraîne également des aménagements sur les berges (idem, voir annexe n° 2 ; CHAIX, p. 106).
Afin de compenser, l´augmentation du devis initial et le retard de l´exécution, les péages sont très élevés. Deux personnes sont préposées à la perception des péages qui s´appliquent aussi bien aux hommes, qu´aux charrettes et aux animaux. Le pont acquiert une mauvaise réputation et est une entrave au développement entre les deux rives (MAZUIR, p. 41-42).
Le 4 août 1883, le rachat du péage du pont de Givors est déclaré d´utilité publique (AD Isère, 7119W16). Le 13 mars 1887, la Compagnie du Pont vend ses droits aux Conseils Généraux du Rhône et de l´Isère. Une fête en l´honneur de l´affranchissement a lieu le même jour (MAZUIR, p. 47). Mais la question ne semble régler qu´en 1934 (AD Isère, 7119W16).
Le 30 août 1944, l´armée allemande en déroute fait couper les câbles du pont ; une traille est réinstallée en attendant sa remise en service (KIRCHNER, p. 12 ; COGOLUENHE, livre, 2, p. 85).
Modernisé, le pont de Givors est toujours en service (GRATTESAT, p. 124).
A identifier avec Rolland Deravet qui intervient dans les années 1830 à la collégiale de Montbrison (Loire) ?