Des ouvrages de bois ont probablement existé antérieurement à l'édification aux 19e siècle et 20e siècle de ponts de maçonnerie sur le site du pont du Veurdre. Des fouilles archéologiques menées en 1989 par le Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines du Ministère de la culture attestent de vestiges (poteaux de bois) immergés à ce niveau. En 1985 et 1986, les pieux sont prélevés sur le site ; leur analyse dendrochronologique permet de les dater de la fin du XIVème siècle.

Au début du 19e siècle le franchissement de la rivière s'effectue par un bac entre le Veurdre et Livry (Nièvre) dont la voie de navigation est dessinée sur le plan cadastral dit napoléonien de 1831.

Le premier pont érigé au 19e siècle l'est entre 1834 et 1836 suite à l'accord du conseil municipal du 8 octobre 1833 ; il s'agit d'un pont suspendu de trois travées à voie de circulation unique, pourvu d'un péage dont la concession est supprimée en 1890. Il coexiste avec le pont suivant lors de sa construction comme en témoignent les cartes postales anciennes et sera détruit en 1912.

Le second pont, dit aussi pont Freyssinet, qui le remplace, est érigé selon la technique innovante du béton précontraint par l'ingénieur Eugène Freyssinet qui en dépose le brevet le 2 octobre 1928. Il est la premiere réalisation d'un ensemble de trois ponts édifiés de façon similaire dans le département de l'Allier : le pont du Boutiron (entre Creuzier-le-Vieux et Charmeil) et le pont de Chatel-de-Neuvre (le reliant à la Ferté Hauterive). Eugène Freyssinet, nommé ingénieur des ponts et chaussées dans l'Allier en 1905 collabore pour ce programme avec l'entrepreneur moulinois François Mercier (1858-1920) jusqu'à la Première Guerre mondiale.

Afin de réaliser ces projets, Eugène Freyssinet teste son procédé grâce à la réalisation, en 1909 à Moulins, d'une arche d'essai permettant d'évaluer la résistance du béton à la traction exercée sur des arcs très plats et de longue portée.

Ce second pont édifié entre 1910 et 1912 est constitué de trois arches réunissant chacune des demi voûtes s'articulant à la clef vers le tablier au dessus de piles et de culées. Les écoinçon des arcs sont garnis d'armatures en V soutenant aussi le tablier dont le garde corps est ajouré.

L'ouvrage achevé présente dès 1911, peu après sa mise en service, des problèmes d'affaissement et de désordres qui s'accentuent et seront résolus en 1913 par une nouvelle innovation technique de l'ingénieur, décrite par Freyssinet lui-même (Le Génie civil, 1921, p. 126) permettant de relever les clés à l'aide de vérins en injectant du béton dans les failles.

Comme le pont de Châtel-de-Neuvre avant lui, le Pont Freysinet du Veurdre sera détruit le 7 septembre 1944 pour retarder le retour des colonnes allemandes. Seuls l'arche d'essai et le pont Boutiron témoignent encore des innovations techniques de leur inventeur. (Voir liens ci-après).

Le troisième pont, encore en service, est, lors de son inauguration, le 5 février 1949 le plus long pont de France par rapport à ses trois travées principales.