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Renaud-Morand Bénédicte

Chercheure à l'Inventaire général du patrimoine culturel d'Auvergne-Rhône-Alpes.

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  • enquête thématique régionale, ferroviaire et villégiature
Le réseau ferré en Auvergne
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  • © Région Auvergne - Inventaire général du Patrimoine culturel, ADAGP

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Désignation
  • Aires d'études
    Auvergne
Texte d'introduction de la publication "L'Auvergne vue du train". Thiers : Page centrale, 2016 (coll. "Images du patrimoine", n°298).

L'Auvergne vue du train

En Auvergne, les plus belles gares sont celles des stations thermales, ce qui pourrait laisser penser que les lignes ferroviaires ont été construites en priorité pour leur desserte. Il n’en est rien.

La houille et les villégiateurs.

La révolution représentée par le chemin de fer au début du XIXe siècle est en effet celle de la possibilité nouvelle de transporter à grande vitesse de grosses charges grâce à un mode de roulement fer sur fer (puis acier sur acier). La houille s’impose alors comme fret principal, ce dont témoigne le premier chemin de fer auvergnat qui assure la liaison entre le carreau de mine de Commentry et le canal de Berry, dont une extrémité se trouve à Montluçon à environ 16 km. Cette ligne, avec traction à vapeur, est mise en service en 1854 (mais un premier chemin de fer à voiture hippomobile avait été ouvert dès 1846). Or l’Auvergne est riche de bassins miniers : celui de Commentry dans le département de l’Allier, ceux de Saint-Eloy-les-Mines et Messeix dans le Puy-de-Dôme, celui de Brassac-les-Mines à cheval sur le Puy-de-Dôme et la Haute-Loire, enfin celui de Champagnac dans le Cantal. Les bassins de Messeix et de Champagnac seront les derniers à bénéficier d’un système ferroviaire d’évacuation (respectivement en 1881 et 1882). À la houille s’ajoutent, du point de vue industriel, le bois (de mines et de construction), les céréales et la pierre (pierre de Volvic, utilisée par exemple pour les plaques des rues parisiennes, et pouzzolane). Le transport des animaux de boucherie prend également de l’importance : grâce à la rapidité du chemin de fer, le bétail peut être engraissé jusqu’au dernier moment à distance des lieux d’abattage et de consommation ; c’est ainsi que de la Sologne bourbonnaise aux pâturages cantaliens, le train sert les intérêts auvergnats. De tels arguments guident les hommes d’affaire lorsqu’à la tête des multiples compagnies ferroviaires privées, ils envisagent de construire des voies ferrées. De la même façon, la traversée de la France pour acheminer le vin en grandes quantités du Languedoc à Paris stimule davantage la concurrence entre compagnies que le transport des voyageurs.

Comme l’écrit François Caron, spécialiste de l'histoire économique en France, la formation conjointe des compagnies Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), Paris-Orléans (PO), du Midi et du Grand Central « fut la grande affaire boursière des années 1850 ». En 1859, une convention entre État, collectivités locales et compagnies fusionnées - réduites au nombre de six pour toute la France - redéfinit les rôles de chacune des parties. Pour l’État, les ingénieurs des Ponts et Chaussées définissent le tracé, les terrassements et ouvrages d’art, et coordonnent l’achat des terrains, auquel les collectivités contribuent ; les compagnies construisent les voies et bâtiments, acquièrent le matériel roulant et se chargent de l’exploitation des lignes. En Auvergne sont présentes trois des compagnies : celles du PLM, du PO et du Midi.

En 1865, l’État concède aux collectivités locales l’autorisation de créer des lignes mais à la condition, notamment, de ne pas concurrencer un axe déjà établi par l’une des grandes compagnies. Ces nouveaux tracés constitueront le réseau secondaire, dit chemin de fer d’intérêt local, par opposition au réseau principal des grandes compagnies, dit d’intérêt général. Ainsi, par exemple, la desserte de Bourbon-l’Archambault depuis Moulins est assurée par une compagnie de chemin de fer d’intérêt local (CFIL), cet axe n’ayant pas présenté un bénéfice suffisant pour la compagnie du PO, intervenant dans l’ouest de la région.

Quant au transport des voyageurs, il a fait l’objet dès 1842 d’un plan d’ensemble pour le territoire national, avec l’ouverture de lignes rayonnant depuis la capitale. La première arrive ainsi de Paris en Auvergne par le nord et dessert Moulins en mai 1853. Deux ans plus tard, elle atteint Clermont-Ferrand dont, dans un premier projet, la gare était conçue comme un cul-de-sac ; elle est cependant poursuivie la même année afin de desservir le bassin de Brassac-les-Mines.

Toutefois, à l’échelle du territoire français, seules les lignes les plus rentables sont déjà construites en 1875. Pour développer le réseau, un plan national aboutit en 1879 à la promulgation de la loi Freycinet, avec un nouvel argumentaire : toutes les sous-préfectures doivent être desservies par le train, au risque des déficits mais avec l’espoir qu’en retour le désenclavement suscite le développement du tissu économique du pays. Frédéric Faucon, géographe spécialiste des questions ferroviaires en Massif central, évoque à ce sujet le « mythe de la voie de communication salvatrice ». Les lignes doivent plus que jamais être construites au moindre coût. Et il est symptomatique que parmi celles projetées par la loi Freycinet, et réalisées, figure le tronçon qui dessert les stations thermales de La Bourboule et du Mont-Dore, donc plutôt considéré du point de vue du désenclavement que de la rentabilité.

Au début du XXe siècle, le chemin de fer est le mode de déplacement le plus utilisé, à tel point que l’on envisage de déclasser de nationales à départementales les routes susceptibles de rivaliser avec les voies ferrées. Pourtant dès les années 1910, la locomotion automobile - l’autocar dans un premier temps puis la voiture particulière - concurrence le train. Pour le transport des voyageurs, les compagnies jouent le jeu de la complémentarité des différents modes de déplacement en organisant elles-mêmes les conditions de transit d’un type de véhicule à l’autre, en offrant un service d’autobus et autocars PLM, ou PO (comme, par exemple, de la gare d’Issoire à la station thermale de Saint-Nectaire). Malgré cela et compte tenu d’autres facteurs économiques, ces sociétés finissent par accuser un tel niveau de déficit que le décret-loi du 1er janvier 1938 les remplace par une entreprise unique : la Société nationale des chemins de fer (SNCF) chargée d’exploiter leurs anciennes lignes et d’en construire de nouvelles.

Définir un tracé.Tracé de contournement de la ville de Riom, en direction de Châtel-Guyon. Où l'on se rend compte, accessoirement, que les plans des ingénieurs ferroviaires, grâce à leur précision, pourraient être mis à profit lors d'études urbaines.Tracé de contournement de la ville de Riom, en direction de Châtel-Guyon. Où l'on se rend compte, accessoirement, que les plans des ingénieurs ferroviaires, grâce à leur précision, pourraient être mis à profit lors d'études urbaines.

Une fois les points de départ et d’arrivée fixés, les ingénieurs interviennent. Les trains ne pouvant pas gravir de fortes pentes, à cause du manque d’adhérence du métal entre roues et rails, ils cherchent un tracé présentant le moins de dénivelé possible, le plus proche de l’horizontale. Les reliefs constituent donc leur principale contrainte géographique, ce qui explique les relations privilégiées qu’entretiennent voies ferrées et réseau hydrographique (le cours de l’Allier, qui traverse de part en part l’Auvergne, a ainsi fourni l’axe structurant du réseau ferré). Généralement, les ingénieurs proposent plusieurs hypothèses de parcours. Dans le cadre des enquêtes publiques préalables, les localités susceptibles d’être desservies réagissent. Durant la première moitié du XIXe siècle, on note de fortes réticences, comme à Aurillac où certains habitants prévoient le pire pour l’agriculture cantalienne si elle se trouve exposée à la concurrence extérieure, et où, dans un autre registre, certains catholiques, considérant que le train favorisait la circulation d’idées néfastes, redoutent une accentuation de la déchristianisation, restée faible jusque-là dans le département. Plus tard dans le siècle, la tendance est plutôt à réclamer le passage de la voie ferrée, comme en témoignent les registres des délibérations des conseils municipaux. Par exemple, en 1862, le maire de Laroquebrou se positionne pour recevoir le chemin de fer, arguant du fait que cela « éviterait le transport coûteux du bois jusqu’à Bergerac et Libourne par flottage sur les petites rivières de la Cère, ce bois arrivant sur les marchés à un prix trop élevé pour lutter contre la concurrence des bois du Nord et ceux venus de Bosnie ». Quant à Fernand Brun, avocat originaire de Riom-ès-Montagnes, fonctionnaire au ministère de l’Instruction publique et très lancé en politique, il obtient en 1897 contre toute attente que la voie ferrée Bort-les-Orgues – Neussargues passe par sa localité d’origine. Il semble que cela réussisse à sa carrière politique puisqu’en 1898, il est élu maire de Riom-ès-Montagnes et député.

Du point de vue technique, on peut distinguer trois types de lignes : celles de paroi, lorsqu’il s’agit de contourner un massif (comme sur le tronçon entre Murat et Le Lioran) ; celles de vallées - voire de gorges - lorsque la voie suit une rivière, dont le cours est parfois tortueux (les tronçons de gorges sont récurrents en Auvergne et participent de la célébrité de ses chemins de fer : gorges du Lamarron à proximité de Montluçon, gorges de la Cère en allant de Laroquebrou à Saint-Denis-les-Martel, gorges de l’Alagnon entre Arvant et Massiac, gorges de l’Allier de Chanteuges en se dirigeant vers Langogne, gorges de la Loire entre Aurec-sur-Loire et Le Puy-en-Velay) ; enfin les lignes de plateaux, ponctuées d’ouvrages d’art (par exemple le plateau de la Combraille, cisaillé de vallées encaissées, a nécessité la construction de viaducs particulièrement hauts). Afin de limiter les pentes, il arrive que de longs détours sinueux soient nécessaires mais les courbes ne peuvent pas non plus être trop accentuées à cause des effets de la force centrifuge sur les convois. Trois cols sont franchis grâce à des tunnels : celui de Fix entre Saint-Georges-d’Aurac et Le Puy-en-Velay, celui du Lioran entre Neussargues et Aurillac, celui de la Nugère entre Volvic et Laqueuille. Dans son traité intitulé Chemins de fer, dont la 46e édition date de 1927, l’ingénieur L. Violet explique qu’au-delà d’une hauteur de 20 mètres à franchir, il est nécessaire de remplacer la tranchée par un tunnel et qu’au-delà de 22 mètres de comblement, il faut substituer un pont ou un viaduc (le premier emploi connu de ce terme date de 1838) à l’habituel remblai. L’Auvergne est ainsi riche en ouvrages d’art dont Claudine Cartier, ancienne responsable de la Cellule patrimoine industriel au ministère de la Culture et de la Communication, a écrit qu’ils étaient « historiquement originaux et représentatifs de l’ascension de la société industrielle et de son emprise technologique et touristique sur des régions jusque-là difficilement accessibles ». Des haltes avaient d’ailleurs été prévues au niveau du viaduc de Garabit (1880-1885) et du viaduc des Fades (1901-1909, qui détint un record mondial de hauteur) afin que les voyageurs puissent descendre du train pour mieux les admirer.

C’est en 1932 que le réseau ferré auvergnat connaît son maximum d’extension, lignes d’intérêt général et local confondues. Aujourd’hui, la grande longitudinale historique - qui dessert en particulier Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Brioude et continue vers Langogne - demeure en activité. Mais sa concurrente située à l’ouest de la région (elle relie Montluçon à Aurillac par Eygurande et Bort-les-Orgues) a, elle, été fermée. Quelques « affluents » résistent encore (Clermont – Montluçon, Moulins – Gilly-sur-Loire, Saint-Germain-des-Fossés – Roanne, Clermont-Ferrand –Noirétable par Thiers, Saint-Georges-d’Aurac – Aurec-sur-Loire en passant par Le Puy-en-Velay, Arvant – le Lot, Neussargues – Saint-Chély-d’Apcher, Clermont-Ferrand – Le Mont-Dore).

Voies ferrées et stations thermales.

En 1919, une loi de classement des communes possédant ou exploitant des sources d’eau minérale (stations hydrominérales ou thermales) et de celles « offrant des avantages climatiques » (stations climatiques) est adoptée. Sur les onze stations thermales indiquées dans le guide de l’année suivante, neuf sont classées ; sept sont desservies par le train (Vichy depuis 1862, Vic-sur-Cère depuis 1868, Royat-Chamalières et Bourbon-l’Archambault depuis 1881, La Bourboule et Le Mont-Dore depuis 1899, Châtel-Guyon depuis 1912), une l’est à partir de 1931 (Néris-les-Bains) et trois ne le seront jamais (Châteauneuf-les-Bains, Saint-Nectaire et Chaudes-Aigues). Les lacunes qui subsistent dans le maillage ferroviaire français sont concentrées dans les massifs montagneux, ce qui n’est pas sans conséquence pour certaines localités thermales dont c’est précisément une situation privilégiée. Pour l’Auvergne, trois tronçons seulement ont été spécifiquement construits pour la desserte des stations thermales : celui de Vichy en 1862 (il suffisait d’ajouter une douzaine de kilomètres de voie à partir de Saint-Germain-des-Fossés), poursuivi vers Clermont-Ferrand en 1932 ; le tronçon Laqueuille – Le Mont-Dore ouvert en 1899, en se greffant sur la ligne Clermont-Ferrand – Tulle ; et enfin le tronçon en cul-de-sac Riom – Châtel-Guyon ouvert en 1912 et fermé aux voyageurs quelques années plus tard, malgré les protestations adressées dès 1930 par la municipalité à la compagnie PLM. Châteauneuf-les-Bains imputait son déclin au fait que huit kilomètres séparaient la station thermale de la gare la plus proche, celle de Saint-Gervais-d’Auvergne. La station de Saint-Nectaire semble, elle, avoir mieux vécu l’absence de gare.

Le réseau régional se caractérise encore par l’implantation de gares isolées, à l’écart des villages ou des villes à desservir. Cela concerne particulièrement certains nœuds ferroviaires : par exemple, la gare d’Arvant se trouve déportée par rapport à Brioude, celle de Neussargues par rapport à Saint-Flour, celle de Saint-Georges-d’Aurac par rapport à Langeac, celle de Viescamp par rapport à Aurillac. Fréquemment, leur implantation a été choisie au confluent de deux cours d’eau, ce dont le guide ferroviaire Joanne de 1891-1892 rend ainsi compte : entre Arvant et Lempdes, la ligne « décrit une grande courbe à l’ouest–nord-ouest pour passer de la vallée de l’Allier dans la vallée de l’Alagnon ». À Arvant, la gare n’a pas réussi à attirer l’industrie ou le négoce, et le bourg est resté simple lieu de passage tandis qu’à Neussargues, l’arrivée de trains de différentes provenances a plutôt eu un effet catalyseur (des foires ont été créées en lien avec la transhumance des troupeaux et le village est devenu une station estivale). Dans un autre cas de figure, la gare du Rouget (entre Maurs et Aurillac), construite en 1866 en pleine campagne, a précédé la constitution du bourg qui a pu s’étoffer autour d’elle et s’enrichir grâce au commerce du bois. Dans l’édition du Guide Joanne de 1901, la station est encore dite « isolée », puis la commune est reconnue en 1945. Mais d’une manière générale, comme ailleurs en France, les rôles économique et démographique du chemin de fer ont été ambivalents puisqu’à l’inverse du Rouget, par exemple, l’arrivée du chemin de fer à Blesle en 1861 a bouleversé l’industrie locale du chanvre : on observe qu’entre 1862 et 1882, la surface occupée par les chènevières est passée de 20 à 2 hectares, avant de disparaître totalement.

À l’échelle du territoire national, la présence d’une station thermale n’a jamais représenté une condition primordiale pour l’ouverture d’une ligne, et Vichy est citée comme le cas d’une station qui, malgré sa renommée, est restée à l’écart du réseau jusqu’en 1862. Ainsi le villégiateur emprunte-t-il des lignes construites en priorité pour le fret. Lors du trajet, il dispose néanmoins de guides qui l’accompagnent dans sa découverte du territoire. À partir de 1860, la presque totalité du réseau national est couverte par ceux de la collection Joanne, ancêtre des Guides Bleus.

Le territoire d’après les guides ferroviaires : une sélection de motifs paysagers (1865-1935).

L’architecture de la villégiature, celle que l’on trouve de manière privilégiée dans les villes thermales, se distingue notamment par des dispositifs tels que les belvédères et les oriels, qui favorisent la contemplation du paysage. Cet accès commence par le voyage en train et par la lecture des guides.

Qui sont les voyageurs ? Bien sûr, hommes d’affaires et négociants utilisent le train, dès lors qu’il remplace les diligences. Les curistes suivent le même mouvement. À partir des années 1860, ceux que l’on dénomme depuis peu les villégiateurs les rejoignent. Ces derniers respectent en particulier les préconisations des médecins dans lesquelles peuvent entrer, outre les bains, les changements d’air et d’habitudes. Dans la mesure où les désordres physiques pouvaient être causés ou, à tout le moins, aggravés par des désordres moraux, il semblait légitime de distraire les clients de leurs « passions tristes ». Le touriste, dont la figure émerge aussi au début du XIXe siècle, est plutôt considéré comme celui qui recherche le plaisir par le voyage en lui-même. Les pèlerins s’ajoutent à ce groupe varié, dans un siècle où des papes comme Pie IX les encouragent.

Guides et ferveur ferroviaires.

Entre 1852 et 1856, l’éditeur Louis Hachette d’une part passe des accords avec toutes les compagnies de chemin de fer, d’autre part recrute Adolphe Joanne (auquel succède en 1881 son fils Paul). Ensemble, ils lancent la collection des guides ferroviaires Joanne, qui deviennent en 1919 les Guides Bleus. On peut retirer à ces guides la qualification de « ferroviaires » à partir des années 1930 lorsqu’on lit dans leur préface : « Devant le développement toujours croissant du tourisme automobile, nous avons donné à la description des itinéraires routiers la place de premier plan qui leur revient. C’est sur la route et en fonction de la route que sont décrites toutes les villes et localités ».

Le premier ouvrage de la collection concernant l’Auvergne, ou plutôt les réseaux ferrés traversant la région, est paru en 1865. Mais les guides existaient avant même que le chemin de fer ne transporte des voyageurs. L’un d’entre eux, représentatif de ce qui se faisait au début du XIXe siècle (il date de 1835), comporte cette annonce : « Nous avons tout signalé : points de vue, centres de panorama, vieilles forêts, cascades, fontaines, sources minérales, églises et vieux châteaux ; ruines des monuments des hommes et ceux de la nature ». Henri Lecoq, professeur d’histoire naturelle et auteur de ce Guide du voyageur, continue : « Nous appelons sur tous ces lieux les méditations du savant, les recherches et l’érudition de l’historien, et surtout les pinceaux de l’artiste ». L’origine volcanique des montagnes auvergnates n’avait été mise en évidence qu’au milieu du XVIIIe siècle, et Charles Nodier, dans ses célèbres Voyages pittoresques et romantiques dans l’ancienne France, avait en effet évoqué en 1829 ces « chaînes de vésuves apaisés » dans lesquels il y avait « des émotions pour toutes les pensées et des tableaux pour tous les peintres ». Dans leur forme, les guides ferroviaires se distinguent bien de leurs prédécesseurs : dans le volume d’Henri Lecoq,les sites sont présentés sous forme d’une liste rangée par villes, elles-mêmes classées par ordre alphabétique, tandis qu’avec les guides ferroviaires, le parcours emprunté par la ligne sert de fil directeur, et l’effet du défilement transparaît dans la notation d’une succession d’éléments, susceptibles d’accrocher le regard, après qu’une description globale de l’espace qui défile a été donnée à gros traits. En ce sens, les guides produisent des images, organisent des paysages. Par exemple, en quittant Clermont pour se diriger vers Brioude, le guide Joanne de 1865 précise : « Le chemin de fer longe d’abord la route de terre à peu de distance, puis il s’en éloigne en décrivant une grande courbe sur la gauche. La vue est attirée à droite par Clermont-Ferrand et le Puy de Dôme. Au sortir d’une tranchée, on aperçoit à droite, au-delà d’Aubière, le Mont-Rognon et la montagne de Gergovie. On laisse aussi du même côté, le château de Sarlièves, converti en fabrique de sucre ». Ce que certains historiens ont appelé la « ferveur ferroviaire », hommage rendu à la civilisation moderne en même temps qu’à l’art industriel, se manifeste particulièrement dans ces guides, jusque dans les années 1910. C’est ainsi que les ponts, les viaducs, mais aussi les tunnels, les remblais, les tranchées et les rampes sont signalés et décrits avec force détails techniques. Au-delà d’Aurillac, par exemple, en descendant vers Figeac, on lit en 1881 : « La voie continue le long de la Rance, la traverse deux fois en décrivant une courbe de 300 mètres de rayon, laisse à gauche le château de Murat et s’engage dans un défilé sauvage en décrivant jusqu’à la station de Boisset une ligne sinueuse dont les arcs ont presque tous 300 mètres de rayon, et en s’élevant par une rampe de 3 mm par mètre sur 735 mètres ». En souhaitant susciter l’admiration des voyageurs, le récit prend une tournure dynamique propre, accessoirement, à distraire de « leurs passions tristes » les villégiateurs. Un enthousiasme qui peut cacher aussi un enjeu économique, dans lequel l’éditeur et homme d’affaires Louis Hachette est directement impliqué car actionnaire de grandes banques liées à l’industrie. La ligne Arvant – Aurillac est donnée comme « une des merveilles du chemin de fer français ». Cet engouement pour l’infrastructure ferroviaire rappelle aussi l’orgueil des longues perspectives urbaines à la mode, qu’Haussmann en particulier met en œuvre dans Paris. L’exaltation de la monumentalité est aussi le fait de photographes comme Baldus qui, dans les années 1850, contribuent à assimiler par leurs prises de vues les ouvrages d’art des ingénieurs aux édifices hérités de l’Antiquité.

Viaduc de Saguissoule. Sur la ligne Arvant - le Lot (Figeac). Tiré du compte-rendu statistique de l'ingénieur Nördling (1869).Viaduc de Saguissoule. Sur la ligne Arvant - le Lot (Figeac). Tiré du compte-rendu statistique de l'ingénieur Nördling (1869). En outre, par la position en surplomb qu’ils offrent, les viaducs peuvent être perçus comme autant de nouveaux sommets desquels il est possible d’admirer des panoramas. De même, les courbes de grand rayon, comme celle que le chemin de fer emprunte autour du Puy-en-Velay (ou à la sortie de Clermont lorsqu’on se dirige vers Royat), permettent de « voir la ville sous tous ses aspects », autrement dit par un certain Louis Hervé en 1876 : « Le chemin de fer, au reste, semble prendre tâche de remplacer pour le voyageur le chevalet pivotant de l’artiste, en lui faisant faire le tour du Puy, au départ ou à l’arrivée ».

Une certaine représentation du territoire.

Parmi les motifs les plus régulièrement signalés au fil des lignes figurent les cours d’eau : les moindres ruisseaux sont mentionnés. En cela, il faut se rappeler qu’Adolphe Joanne, en plus d’être l’un des fondateurs du Club alpin français, est adhérent de la Société de géographie de Paris. Certes il dispose d’une bibliographie riche, donnée dans les guides (y figurent par exemple des ouvrages tels que le Dictionnaire raisonné de l’architecture française d’Eugène Viollet-le-Duc et la Statistique monumentale du Puy-de-Dôme de Jean-Baptiste Bouillet, dont la première édition date de 1843). Il s’entoure aussi d’informateurs aux compétences variées : on note les noms de George Sand, de Bruyerre (architecte diocésain), d’Anthyme Saint-Paul (membre de la Société française d’archéologie) et d’Henri Lecoq, ce professeur de sciences naturelles auteur d’un guide antérieur au chemin de fer ! Mais sa formation de géographe transparaît nettement dans la description des parcours. Or au XIXe siècle, la géographie dite régionale est encore « fondée sur l’étude des bassins hydrographiques, même dans la Nouvelle géographie universelle d’Élisée Reclus ; leurs séparations, ou ligne de partage des eaux, étaient censées former des limites sensibles, voire des frontières "naturelles" », rapporte le géographe Roger Brunet. C’est ainsi qu’à conjuguer culture de géographe du rédacteur et contraintes liées à la construction des voies ferrées, les cours d’eau prennent une telle importance. Les gorges sont prisées, d’autant plus qu’en vertu de cette attraction spéciale entre voie ferrée et cours d’eau, certains tronçons de lignes sont les seules voies de communication à avoir été tracées en fond de gorge. C’est une caractéristique qui continue d’être signalée dans le numéro des Guides Bleus le plus récemment réédité (1992), et c’est encore ce qui fait en partie la célébrité de la ligne dite du Cévenol (Clermont-Ferrand – Nîmes). Les montagnes d’une manière générale et les volcans en particulier, et même les rochers, remportent un grand succès, notamment lorsqu’ils jouent le rôle de promontoires, tels les dykes volcaniques dont l’Auvergne est riche.

Dans les villes de la région, ces mêmes types de reliefs font figure de monuments isolés quand ils s’invitent dans les compositions urbaines, en apparaissant en fond de perspective des rues et avenues. Ici, ils sont d’autant plus signalés qu’ils portent, tels des socles, des châteaux. Ces ensembles « rocher-promontoire, château » ou « rocher-promontoire, chapelle » ou encore « rocher-promontoire, statue colossale » constituent des « signaux » qu’on lit d’autant plus facilement comme des symboles qu’ils sont intentionnels. Dans le cas des châteaux médiévaux, il s’agissait en effet pour leurs commanditaires d’être vus, mais aussi de voir le plus loin possible, et également de contrôler des points de passage obligés en les dominant. Ainsi en est-il pour la tour de Montpeyroux, construite au XIIIe siècle, dominant l’Allier, et composant un ensemble perceptible du voyageur dont le wagon suit les sinuosités du cours d’eau. À ce cas de figure de la ruine médiévale surplombant la rivière, il suffit de conjuguer l’attraction rivière-voie ferrée pour comprendre que la récurrence du signalement des châteaux médiévaux dans les guides n’est pas fortuite. Dans le même temps est mise en évidence une caractéristique des paysages en Auvergne : le succès de la ruine castrale présente encore au XIXe siècle un symbole auquel certains demeurent attachés, celui de la fin de l’Ancien Régime. En fait, le symbole résiste puisqu’en 1978 encore, à propos de la recevabilité du projet de protection du site du château de Léotoing, le conseil municipal d’une des deux communes concernées s’oppose au motif que « les châteaux en général, le château de Léotoing en particulier, sont les symboles d’une époque (pas très éloignée) où la plus grande partie de la population, surtout celle des campagnes, avait à souffrir et était exploitée par une minorité de gens, ceux-là même qui habitaient les châteaux ».

À établir une carte de tous les châteaux signalés dans les guides ferroviaires, toutes périodes confondues, on lit une fréquence qui dépasse celle des ruines médiévales. Pour certains, le rédacteur du guide (dans une édition de 1881) fait même appel à l’imagination du voyageur en utilisant ce type de formule : « et une longue tranchée empêche de voir, sur une colline, à droite, le château, flanqué de quatre tours rondes, qui domine Trioulou » (on approche de Bagnac). Il serait intéressant de vérifier que la proximité avec la voie ferrée n’a pas été délibérément recherchée pour les châteaux construits ou restaurés au XIXe siècle - comme cela a été montré pour la région parisienne, Angers et la Sologne berrichonne - du fait du spectacle que constituait la vue du chemin de fer à ses débuts et aussi en raison de son aspect pratique pour le transport des matériaux de construction.

Au XIXe siècle, les mêmes promontoires qui accueillaient les châteaux à l’époque médiévale se trouvent significativement investis par des statues de la Vierge. Il semblerait que le modèle régional se trouve au Puy-en-Velay : au moment de la proclamation du dogme de l’Immaculée Conception en 1854, une souscription est lancée afin d’élever une statue colossale de Notre-Dame de France sur un rocher de la ville. Des indulgences sont promises aux souscripteurs et l’on se demande si la Vierge devra regarder la ville ou bien la gare, où arrivent les voyageurs, et notamment les pèlerins. La pratique généralisée qui consiste à élever une statue sur un sommet coïncide avec le règne de Napoléon III, pendant lequel le catholicisme est promu religion d’État. Elle s’inscrit aussi plus largement dans un courant artistique où la statue colossale « peut prétendre au genre d’effet que produisent sur nous un grand arbre, une haute montagne, l’océan, le mugissement du vent, le roulement du tonnerre. Le grandiose, le sublime, tel est son partage » pouvait-on écrire en 1876. Dans le Cantal, le long des nouvelles voies ferrées s’élèvent quinze sanctuaires ou statues entre Queyzac et Laurie, et autant entre Maurs et Mauriac. L’abbé Chabau fait d’ailleurs valoir, en 1888, que c’est grâce à eux que plus aucun accident de chemin de fer n’a été relevé depuis 1866. À Laroquebrou, la statue - une réplique de Notre-Dame de Fourvière - prend la place de l’oratoire du château en 1887, au sommet d’un dyke. Il était prévu qu’elle soit « visible du train, destinée à l’édification des voyageurs ». Elle est d’ailleurs signalée dans les éditions du guide Joanne de 1901 à 1920. En 1892, à Usson, l’emplacement de choix que représente dans le paysage le sommet d’un rocher devient l’objet d’un débat entre catholiques et anticléricaux. Le curé avait demandé au préfet l’autorisation d’ériger un petit monument sur un terrain communal afin de « couronner la belle butte d’Usson ». À ce moment, les quarante-cinq signataires d’une pétition, parmi lesquels figure l’instituteur, protestent au motif qu’un terrain communal doit rester « affecté à un service public ». Leur contre-proposition : y ériger une statue à l’effigie de la République. Mais ce sont les catholiques qui obtiennent gain de cause.

Viaducs, tunnels, châteaux, établissements industriels et tout un pan de la réalité agraire (celle notamment des canaux d’irrigation ou d’assèchement de la Limagne, en écho aux préoccupations hygiénistes et productivistes de l’époque) sont présents dans les guides Joanne puis Bleus. En revanche, plusieurs aspects des paysages manquent manifestement. De fait, l’architecture récente était absente dans les guides des années 1860-1880, en France comme en Europe. Leurs auteurs misaient sur l’architecture des siècles passés pour faire découvrir et mettre en valeur l’histoire des pays. Ainsi les seules églises signalées au long des parcours datent de l’époque médiévale (par exemple celle de Toulon-sur-Allier, à proximité de Moulins, ou « l’église romane » de Montpensier, entre Clermont-Ferrand et Gannat…), tandis que l’église de l’hôpital de Vichy, inaugurée en 1887, n’est jamais mentionnée. Pourtant elle est imposante, en léger contre-haut des voies et proche de la gare, c’est-à-dire à un endroit où le train perd ou commence seulement à prendre de la vitesse. De ce point de vue, il est d’autant plus étrange que le clocher de Saint-Austremoine d’Issoire ne soit pas mentionné autrement que dans le chapitre consacré à la visite de la ville car, situé à 500 mètres de la gare et d’une hauteur conséquente, il entre très clairement dans le champ de vision du voyageur resté dans le train. L’architecture rurale n’a pas non plus été jugée suffisamment intéressante pour être signalée. Aucun commentaire sur les pigeonniers (dans la traversée de la Limagne singulièrement) ou sur les fermes ou encore sur les monumentales granges-étables qui se succèdent le long des voies. Autour de Vic-sur-Cère, l’implantation de ces dernières, dans les prairies de fauche et donc à distance des villages, est pourtant remarquable. Dans ce canton, 30 % d’entre elles ont été construites entre 1826 et 1850, 17 % entre 1850 et 1875, 15 % entre 1876 et 1900 : étaient-elles trop récentes ? Ou bien doit-on de nouveau imputer cette lacune au fait que la culture visuelle de l’auteur du guide reste celle d’un géographe dont la discipline, autour de 1900, commence seulement à prendre en compte les genres de vie des gens modestes (qui sont les bases de la géographie dite humaine) ? De ce point de vue, les guides n’innovent pas.

On souhaiterait expliquer une autre bizarrerie : les gares ne sont jamais décrites. Seule celle de Vichy bénéficie de ce commentaire lapidaire : « on s’arrête bientôt dans la belle gare de Vichy » (1886). Certes, les premières haltes étaient construites sur des modèles standards qui ont été reproduits, compagnie par compagnie, autant que de besoin, mais la gare de Châtel-Guyon ou celle de Néris-les-Bains sont des œuvres architecturales qui mériteraient même plus qu’une simple mention. Ici existe un décalage très net avec les motifs photographiés pour les cartes postales des années 1900-1920 : les gares y ont un grand succès, au même titre que viaducs, tunnels et châteaux.

On voit sur ce projet que l'architecte souhaitait faire référence au décor mural des églises romanes auvergnates en ajoutant aux modillons un effet d'appareil (polychrome ?) disposé en croisillon. Mais ce dernier motif n'a pas été retenu.On voit sur ce projet que l'architecte souhaitait faire référence au décor mural des églises romanes auvergnates en ajoutant aux modillons un effet d'appareil (polychrome ?) disposé en croisillon. Mais ce dernier motif n'a pas été retenu.

Ainsi peut-on faire le constat, ou le confirmer plutôt, que les guides ferroviaires ne proposent pas des descriptions fidèles du territoire, voire des paysages à un moment donné. Tout au plus peut-on avancer qu’ils constituent des objets culturels à part entière. Ils nous informent sur certains aspects d’une manière de concevoir et de faire voir le monde. Les critères de sélection des « objets » dignes d’être cités transparaissent en creux.

Quelques aspects de la transformation des paysages.

De la diffusion d’une manière de voir le territoire à l’élaboration de critères de protection.

Dans le même temps qu’Adolphe Joanne met en valeur, à sa manière, les territoires parcourus, certains commencent à s’alarmer de la destruction des paysages. La révolution industrielle est en marche ; la spécialisation agricole et… le chemin de fer ont en effet un impact fort sur les paysages. Plusieurs historiens s’accordent pour relever que l’infrastructure ferroviaire, avec ses tracés rectilignes et ses très grands rayons de courbure qui, contrastant avec la géométrie approximative des champs, chemins et routes et à plus forte raison avec la fantaisie naturelle (relief, hydrographie), renouait - à l’exception des canaux – avec ce que Rome avait produit. Certes on pourrait probablement exclure de ce panorama les longs tronçons rectilignes des routes royales. Ici l’ambiguïté de la position de Joanne est flagrante : d’une part, il promeut le voyage en train et, d’autre part, il fonde en 1874 le Club alpin français lequel, comme le Touring club de France créé en 1890, est un organisme qui, avant même la constitution en 1901 de la Société pour la protection des paysages et de l’esthétique de la France (la SPPEF), milite pour la conservation de certains paysages et donc des motifs qui les composent.

Quoi qu’il en soit de cette position ambivalente, la promotion des motifs paysagers telle que l’entendent les Joanne passe beaucoup par le qualificatif de pittoresque. Ils en usent et en abusent. Sont décrétés pittoresques, pêle-mêle : les gorges, les vallées, les villes (Neussargues comme Thiers), les viaducs, les tranchées, clochers, trajets, châteaux, types d’implantation (« Giroux, dans une situation très pittoresque », « sur une hauteur pittoresque, le château de Pontgibaud »), rivières (« le lit de la Sioule, en formant de pittoresques accidents »). De fait, l’adjectif est « paresseux » (R. Brunet) car il n’ajoute rien. Par ailleurs, la tendance à considérer les motifs du paysage plutôt qu’une composition d’ensemble paraît générale. Entre autres, pour avoir analysé l’iconographie d’Aurillac sur deux siècles (XIXe et XXe siècles), c’est-à-dire pour avoir comparé ce qui a été produit sur elle pendant cette période en termes de peintures, lithographies, dessins et photographies (dont 1 600 cartes postales), Vincent Flauraud a noté que la vue générale de la ville, dans la seconde moitié du XIXe siècle, est reléguée au rang de thème mineur par rapport aux « lieux forts ». C’est ainsi, semble-t-il, qu’en conjuguant l’action des différentes sociétés constituées autour de la protection des sites et leur manière de les qualifier, le texte de la première loi ayant pour objet la protection - et donc la conservation - des « sites et monuments naturels », datée du 21 avril 1906, fait état de critères « artistique ou pittoresque ». De surcroît, il s’agit de motifs paysagers : parmi les premiers « sites ou monuments naturels » de la région à être distingués figure un rocher (le rocher Corneille du Puy-en-Velay, classé en 1909 - surmonté cependant de la statue colossale de Notre-Dame-de-France). Par ce classement, des morceaux de territoire sont donc exclus d’un processus de transformation générale, ce qui représente en quelque sorte une approche révolutionnaire des paysages. Une seconde loi en 1930 reprend le texte de 1906 en y ajoutant de nouveaux critères, mais la liste des types de sites est établie de cette façon : « cascades et torrents, rochers, arbres monumentaux, sources, grottes et cavernes […], paysages restreints à caractère pittoresque, ayant par la disposition des lignes, des volumes et des couleurs, les qualités de tableaux peints par la nature ». En parallèle, un nouveau texte de loi concernant les monuments historiques est en préparation, qui doit remplacer la loi de 1887. Et avant que le texte définitif ne soit promulgué en 1913, la place et le statut des édifices qui maillent le territoire restent flous pour certains : les édifices doivent-ils être protégés pour eux-mêmes ou pour leur effet dans un environnement plus global ? Au cours des débats préparatoires, le député Charles Beauquier demande qu’on ne protège que les églises « faisant, comme on dit, très bien dans le paysage » (« ce qui nous gêne dans les églises, c’est la religion » ajoute-t-il). Ce à quoi Maurice Barrès, alors député, lui oppose son idée de sauvegarder toutes les églises antérieures à 1800, y compris « les laides, dédaignées, qui ne rapportent rien aux Chemins de fer […] ».

Vers 1860, Jules Laurens prend une cascade pour sujet principal de son tableau. C'est aussi l'époque où les guides ferroviaires les mentionnent, des plus banales aux plus extraordinaires.Vers 1860, Jules Laurens prend une cascade pour sujet principal de son tableau. C'est aussi l'époque où les guides ferroviaires les mentionnent, des plus banales aux plus extraordinaires.La loi de 1930 prévoyait la possibilité de classer des sites au titre de leur intérêt scientifique mais ce critère a été peu exploité jusque dans les années 1950, et finalement les Parcs naturels régionaux ont été créés par la loi du 22 juillet 1960. Il convient toutefois de noter que dans la circulaire du 30 octobre 2000 relative aux orientations de la politique des sites, le critère du caractère pittoresque est remis au goût du jour. Dans le but de le définir, il est simplement lié à la notion de « paysage remarquable, relayée fréquemment par celle de paysage culturel mis en œuvre depuis quelques années par le Comité du patrimoine mondial de l’UNESCO ».

Des guides ferroviaires devenus caducs.

Le thème de l’arbre, voire de la végétation, s’est révélé particulièrement approprié pour évoquer les mutations les plus flagrantes - d’un côté l’envahissement végétal, de l’autre l’expansion du tissu urbain au détriment de la « verdure » et la disparition de certaines forêts - qui rendent aujourd’hui caduque la lecture des guides ferroviaires parus entre 1865 et 1935.

Des arbres envahissants.

À mener l’expérience des trajets empruntés par les villégiateurs entre 1865 et 1935, l’impression qui prévaut sur certaines lignes demeure celle de panoramas devenus inaccessibles à cause de rideaux d’arbres qui envahissent les abords de la voie ferrée à intervalles réguliers et rapprochés, par exemple entre Arvant et Aurillac, et a fortiori en été, au moment où les feuillages sont les plus abondants. Certes une première explication s’impose : des plantations, ou haies vives, doivent recouvrir les talus des déblais et remblais de façon à les consolider et les maintenir. Les essences d’arbres préconisées dans ce cas sont les acacias principalement, mais aussi les « marsaults » (saules), les bouleaux et les érables. La mise à l’abri des voies contre l’amoncellement des neiges est également visée, de même que l’atténuation de l’action de l’eau, lit-on dans le Dictionnaire législatif et règlementaire des chemins de fer de Germain Palaa paru en 1872. Dans la plaine de la Limagne, les boisements sont rares mais alors ils signalent soit un cours d’eau, voire une « rase » (canal d’irrigation ou d’assèchement), soit les talus des voies ferrées. Ces boisements, créant des sortes de couloirs, servent de marqueur territorial et constituent les dernières traces des voies ferrées lorsqu’elles sont démontées.

Néanmoins, la « fermeture des paysages » est aussi à mettre sur le compte de campagnes de reboisement volontaires au cours des XIXe et XXe siècles, presque exclusivement en secteurs montagneux. En 1825, la forêt ne couvrait que 15 % du territoire national, or les besoins s’accroissent avec les industries nouvelles (mines et chemins de fer, dont les traverses notamment sont en bois !). Dans le Puy-de-Dôme, la Société agricole appuyée par la nouvelle administration forestière encourage les plantations dans les années 1840. En février 1854, on peut lire une réclamation à ce sujet dans le Bulletin agricole du Puy-de-Dôme : « Si l’on veut que ce genre de culture [le reboisement] soit adopté par nous, il faut qu’on nous donne des gardes champêtres qui aient le courage et la volonté de protéger les jeunes bois contre l’envahissement des chèvres et des moutons ». Avec la loi du 18 juillet 1860, la politique de Restauration des terrains en montagne (RTM) prend une autre ampleur, même si à certains endroits en Auvergne, grâce aux possibilités d’acheminement du bétail par le chemin de fer, les agriculteurs font plutôt le choix de l’élevage et donc de l’aménagement de pâtures. Presque un siècle plus tard encore, entre 1945 et 1965, le Fonds forestier national (FFN) est institué comme une incitation à reboiser afin, du même coup, de11convertir les landes et les surfaces agricoles les moins rentables, celles des terroirs en forte pente notamment. Les mutations se révèlent alors très importantes dans les départements montagneux de l’Auvergne car, de surcroît, certains reboisements et enfrichements sont naturels : c’est le cas des versants de la vallée de l’Alagnon. À partir du début du XXe siècle, l’amplification de l’exode rural favorise le phénomène. Aujourd’hui, l’envahissement végétal des abords des voies ferrées est devenu une telle préoccupation pour les organismes touristiques et de gestion de l’espace, qu’on relève cette mention dans l’avant-projet de charte du Parc naturel régional des sources et gorges du Haut-Allier (2014) : « amélioration de la perception du paysage depuis le train (maintien d’une relation visuelle train-rivière et meilleure lisibilité de la succession des évènements du paysage, par exemple les orgues, les châteaux…) ».

À l’inverse, les châtaigneraies du sud du Cantal, dont la description était reconduite des guides Joanne aux premières éditions des Guides Bleus, ont disparu au profit de structures bocagères, l’élevage étant devenu plus rentable. Ces dernières, qu’on retrouve principalement au nord de la région (dans l’Allier), si elles n’ont pas disparu totalement, ont à leur tour été transformées par les remembrements et par l’invention de la ronce artificielle (le fil de fer).

En réalité, les acteurs de chacune des « familles de paysages » sont multiples et restituer le rôle de chacun dépasse le cadre de cet ouvrage.

La végétation qui disparaît.

On peut encore parler de mutation à l’évocation du site que présentait au voyageur la ville de Clermont-Ferrand (et ce phénomène peut valoir pour presque toutes les villes). La gare avait été construite en 1855 à l’est de la butte occupée par la ville. Un plan de 1863 témoigne encore de sa situation en pleins champs. En 1865, Joanne décrivait le site clermontois, ou son « aspect général » (c’est le titre du chapitre), dans ces termes : « sur un monticule, au bord d’un vaste bassin semi-circulaire formé par les puys de l’Auvergne, et ouvert seulement vers l’E. et le N.-E., du côté des plaines de la Limagne, qu’arrose l’Allier. Au N., à l’O. et au S., au-dessus des coteaux ondulés couverts de la plus riche végétation, de villages et de maisons de campagne, se dressent les puys de l’Auvergne, sommets volcaniques, aux flancs rougeâtres et à la cime dépouillée. Le puy de Dôme, si facile à reconnaître de loin par sa forme et par sa hauteur, occupe à peu près le milieu de cette demi-circonférence ; le plateau de Gergovie en forme un des derniers sommets au S.-E. ; Champturgue la ferme au N. Les prairies plantées d’arbres qui s’étendent au pied même de la colline qu’elle occupe, entourent d’une ceinture de verdure la ville, qui, de cette belle et riante position, jouit d’une vue admirable sur les coteaux et les montagnes qui l’entourent et sur la Limagne, la plus magnifique, la plus riche plaine de la France, bornée à l’E. par la haute chaîne du Forez ». Les rééditions successives du guide jusqu’en 1920 reprennent grosso modo la même description, si ce n’est qu’à partir de 1909 l’accent est porté sur les « immenses vignobles » alentour de Clermont. Une série de huit clichés, pris en 1864 (la cathédrale clermontoise ne possède pas encore les deux flèches voulues par Viollet-le-Duc et en voie d’achèvement en 1886), et à leur suite les cartes postales des années 1900, confortent la vue : dans la « ceinture de verdure », on aperçoit bien des cabanes de vignes ou de jardins ainsi que des maisons disséminées (principalement des « maisons des champs », liées à des domaines agricoles et construites entre le XVIe et le XVIIIe siècle). À partir du XIXe siècle, le terme de « maison de campagne » est préféré à celui de « maison des champs ». Il correspond à un nouveau corpus dans lequel figurent des demeures ayant parfois acquis la dénomination de « château ». Par exemple, à l’ouest de la butte clermontoise, sur un coteau vierge de toute construction, le château12de Layat est élevé dans les premières années du XXe siècle. Cette demeure est située à environ 500 mètres du village de Durtol (qui est d’ailleurs classé en station climatique en 1921), dans une configuration qui permet à ses occupants de jouir d’un côté de la vue de Clermont et de la plaine de la Limagne, et de l’autre… de la ligne du chemin de fer, à 100 mètres de là, venant de Royat et se dirigeant vers Laqueuille (ouverte en 1881) puis Le Mont-Dore (depuis 1899). Le type architectural auquel se réfère la demeure est à mi-chemin de la maison de campagne ayant fait l’objet du récit de Viollet-le-Duc Histoire d’une maison, paru en 1873, et des modèles donnés dans la revue créée en 1906 « La vie à la campagne ». Cette dernière s’adressait à une clientèle aisée vivant en milieu péri-urbain ou rural, dont fait partie le commanditaire du château de Layat. La recherche des points de vue privilégiés apparaissait primordiale dans cette architecture comme dans celle de la villégiature. Aujourd’hui, des lotissements et des barres d’immeubles ont été construits jusqu’à ses abords immédiats. Le seul élément de continuité repérable entre ces différents bâtiments, du point de vue constructif, réside dans l’implantation en milieu de parcelle. On peut sans conteste affirmer que ce fragment de paysage est emblématique du processus de développement des secteurs résidentiels des agglomérations et la comparaison des descriptions de Clermont données dans les guides en porte discrètement la trace puisqu’à partir de l’édition du Guide Bleu de 1920, la portion de phrase « au-dessus des coteaux ondulés couverts de la plus riche végétation, de villages et de maisons de campagne » est amputée à partir du mot végétation. En 1949 apparaît alors un début de paragraphe : « Au milieu de sa vaste extension moderne, le vieux Clermont s’élève sur une butte […] ». Les plans de Clermont ne prennent d’ailleurs acte d’un développement significatif qu’après la seconde guerre mondiale : le nouveau périmètre d’agglomération dessiné par l’urbaniste Roger Puget en 1949 tient essentiellement compte de deux extensions en forme de doigts de gants qui longent les lignes de chemin de fer, d’une part en direction de Lyon et d’autre part en direction de Paris, en englobant le village satellite de Gerzat… L’édition des Guides Bleus de 1953 traite ensuite d’une ville « étendant de toutes parts ses faubourgs », d’une subite croissance qui en a « totalement changé la physionomie ». En 1962 se trouve même évoquée l’élaboration d’un « vaste plan d’urbanisme [qui] s’efforce de répondre à ce mouvement d’expansion ». L’exaltation de la modernité architecturale caractérise les guides européens des années 1950-1970, et il en est de même pour l’urbanisme. En tous les cas, le phénomène d’extension de Clermont-Ferrand a été suivi d’assez près par les rédacteurs des Guides Bleus.

L’heure des réutilisations.

Depuis 1965, quatorze bâtiments ou ouvrages d’art ferroviaires ont été protégés au titre des monuments historiques : dix viaducs, deux gares et l’ensemble d’un dépôt.

Des tronçons de lignes fermées ont été réaménagés à des fins touristiques, montrant s’il en était encore besoin que le chemin de fer favorise l’accès aux paysages. Par ailleurs, hormis les innombrables petites gares et maisons de garde-barrières transformées en habitations, trois gares ont été reconverties en centre culturel. Les viaducs de Néris-les-Bains et du Monastier-sur-Gazeille sont devenus des lieux de promenade piétonne. Des tunnels de la ligne désaffectée Brioude – Saint-Flour ont été transformés en cave à fromages : des cars de touristes s’y arrêtent. Autant de réaffectations donc susceptibles d’attirer à leur tour les nouveaux villégiateurs, autrement dit les vacanciers du XXIe siècle.

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Historique

L'arrivée de la première ligne de chemin de fer en Auvergne (ligne de Paris à Moulins - Allier) date de 1853. Puis c'est au tour de la ville de Clermont-Ferrand d'être desservie par cette même ligne en 1855.

La majorité des lignes principales, mises en oeuvre par les trois grandes compagnies ayant investi en Auvergne (compagnie Paris-Lyon-Méditerranée - PLM -, Paris-Orléans - PO - et compagnie du Midi), et des lignes d'intérêt local, est en place en 1932 ; cette date marque la période d'extension maximale du réseau ferré auvergnat.

En 1938, la création de la SNCF (société nationale des chemins de fer) permet de poursuivre l'exploitation des anciennes lignes à la place des compagnies déficitaires.

Mais la concurrence du trafic routier (qui prend le pas sur le train dès les années 1910), a de plus en plus fréquemment raison du trafic ferroviaire et les lignes, en cette première moitié du 21e siècle, ferment les unes après les autres (voir cartes historiques de l'évolution du réseau ferré auvergnat).

Illustrations 10
  • © Région Auvergne-Rhône-Alpes, Inventaire général du patrimoine culturel, ADAGP
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  • © Ville de Clermont-Ferrand, Musée d'Art Roger Quilliot (MARQ)
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Cartes historiques des lignes.
Carte de l'implantation des grandes compagnies de chemin de fer en Auvergne.
Voies ferrées et réseau hydrographique. Pour les ingénieurs, éviter les reliefs consiste bien souvent à longer les cours d'eau au plus près.
Châteaux signalés dans les guides Joanne puis Bleus (1865-1935), sur les lignes du réseau principal en activité en 2015.
Projet d'une ligne ferroviaire Laqueuille - Saint-Anthème, non réalisé. Les caractéristiques territoriales susceptibles d'en justifier la construction sont signalées de part et d'autre du tracé : fromages, boeufs, vers Laqueuille ; bassin houiller au nord-ouest de Tauves ; fromages vers Latour ; bois, boeufs, pêcheries des lacs, vers Picherande ; centre touristique vers Besse et le lac Pavin ; centre touristique vers Murols ; station thermale à St-Nectaire ; prés vergers, passementerie, au sud d'Issoire ; poteries vers Sauxillanges ; bois vers le Vernet-la-Varenne ; passementerie, centre touristique, vers St-Germain-l'Herm ; fromages vers Fournols ; fécule vers St-Amand-Roche-Savine ; objets de piété, lacets, vers Ambert ; papeterie, tissage de soie, fécule, bois, fromage, carderie, vers St-Anthème.
Tracé de contournement de la ville de Riom, en direction de Châtel-Guyon. Où l'on se rend compte, accessoirement, que les plans des ingénieurs ferroviaires, grâce à leur précision, pourraient être mis à profit lors d'études urbaines.
Vers 1860, Jules Laurens prend une cascade pour sujet principal de son tableau. C'est aussi l'époque où les guides ferroviaires les mentionnent, des plus banales aux plus extraordinaires.
Détail du profil en long de la ligne passant à proximité du château de Viescamp. La représentation des ouvrages d'art, dans ce type de profil d'ingénieur, paraît exagérée : cela est dû à une différence d'échelle entre hauteurs et longueurs.
Viaduc de Saguissoule. Sur la ligne Arvant - le Lot (Figeac). Tiré du compte-rendu statistique de l'ingénieur Nördling (1869).
On voit sur ce projet que l'architecte souhaitait faire référence au décor mural des églises romanes auvergnates en ajoutant aux modillons un effet d'appareil (polychrome ?) disposé en croisillon. Mais ce dernier motif n'a pas été retenu.
Documentation

Documents d'archives

  • Types de maisons de garde-barrière et stations [...], annexe à la circulaire ministériel du 26 avril 1880.

    AD Puy-de-Dôme : S 538

Bibliographie

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    B Université Clermont-Ferrand : MON 2383 1

  • CARON, François. Histoire des chemins de fer en France. T. 1.1740-1883. [Paris] : Fayard, 1997. T. 2 1883-1937. [Paris] : Fayard, 2005.

    B Université Clermont-Ferrand : 380 CAR (site Gerovia)

  • RIBEILL, Georges. La Révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemin de fer en France (1823-1870). Paris : Belin, 1993.

    Non consulté.

  • DESPORTES, Marc, PICON, Antoine. De l'espace au territoire. L'aménagement en France, XVIe-XXe siècles. Paris : Presses de l'école nationale des Ponts et chaussées. 1997.

    Région Auvergne-Rhône-Alpes, SRI, site de Clermont : ARC 373

  • DESMICHEL, Pascal, FAUCON, Frédéric. "Patrimoine extraordinaire du chemin de fer en Auvergne et Limousin". Christine Bonneton éditeur, 2015.

    Région Auvergne-Rhône-Alpes, SRI, site de Clermont

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    Région Auvergne-Rhône-Alpes, SRI, site de Clermont : AUV. 227

  • FAUCON, Frédéric. Les transports collectifs de voyageurs dans le Massif central français. Th. doct. : Géographie : Clermont-Ferrand 2 (Laboratoire d'accueil : CERAMAC) : 1997.

    B Université Clermont-Ferrand : 270110 1997 FAU

  • CARALP-LANDON, R[aymonde]. Les chemins de fer dans le Massif central. Paris : Armand Colin, 1959.

  • INVENTAIRE GÉNÉRAL. Service régional d'Auvergne. L'Auvergne vue du train. Réd. Brigitte Ceroni, Maryse Durin-Tercelin, Bénédicte Renaud-Morand ; photogr. Christian Parisey, Jean-Michel Périn, et al. Thiers : Page centrale, 2016.

  • RAYNAUD, Léonce. Traité d'architecture. Paris : Dunod, 1870 (3e éd.).

    B Université Clermont-Ferrand : 17187 2

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  • POISSON, Jacques. Le voyage aux eaux. Histoire de la desserte ferroviaire des stations thermales. Revue d'histoire des chemins de fer [En ligne], 31 / 2004, mis en ligne le 01 juin 2011, consulté le 17 avril 2015. URL : http://rhcf.revues.org/700

  • BOWIE, Karen, THOM, René. Voyage en train et paysage. Revue d'histoire des chemins de fer [En ligne], 39 / 2008, mis en ligne le 01 juin 2011, consulté le 16 avril 2015. URL : http://rhcf.revues.org/1036

  • PRADE, Marcel. Ponts et viaducs au XIXe siècle : techniques nouvelles et grandes réalisations françaises. Paris : Brissaud, (coll. "Art et patrimoine", n° 5), 1988.

    Ecole nationale supérieure d'Architecture de Clermont-Ferrand : 711.7

  • KRIEGEL, Anne, PINON, Pierre. Le paysage des ouvrages d'art. Bulletin d'informations architecturales. Mai 1983. Suppl. au n°77.

    Région Auvergne-Rhône-Alpes, SRI, site de Clermont : ARC. 433

  • BELHOSTE, Jean-François, LISBONIS, Odile. Viaducs d'Auvergne. Monuments du chemin de fer. Clermont-Ferrand : EPA (coll. "Itinéraires du patrimoine", n° 24), 1992.

    Région Auvergne-Rhône-Alpes, SRI, site de Clermont

  • Bibliothèque du patrimoine de Clermont-Ferrand. A10045. Compagnie du chemin de fer d'Orléans. Réseau central. Ligne d'Arvant au Lot. Compte-rendu statistique de la construction de la section de Murat à Vic-sur-Cère, par Wilhelm Nördling, Paris, 1869. Autographié.

    B Patrimoine, Clermont-Ferrand : A10045

  • FAUCON, Frédéric. Une gare et sa ville. In CHIGNIER-RIBOULON, Franck, dir. Clermont-Ferrand, ville paradoxale. Clermont-Ferrand : Presses universitaires Blaise Pascal (CERAMAC ; hors-série 2), 2009, p. 105-114.

Périodiques

  • Monuments historiques. Ouvrages d'art. 1987, n°150-151.

  • DESMICHEL, Pascal, FAUCON, Frédéric. "Ponts et viaducs ferroviaires dans le Cantal". Revue de la Haute-Auvergne, octobre-décembre 2017, p. 497-512.

    p. 497-512

  • DESMICHEL, Pascal, FAUCON, Frédéric. "Les gares du Cantal : un patrimoine méconnu". Revue de la Haute-Auvergne, octobre-décembre 2017, p. 471-496.

    p. 471-496

  • CERONI, Brigitte, RENAUD, Bénédicte. "La Haute-Auvergne vue du train". Revue de la Haute-Auvergne, octobre-décembre 2017, p. 513-528.

    p. 513-528

  • DURIN-TERCELIN, Maryse. "Le Cantal et l'affiche ferroviaire". Revue de la Haute-Auvergne, octobre-décembre 2017, p. 529-540.

    p.529-540

Lien web

Annexes

  • Notes_Ferroviaire et villégiature_1
  • Notes_Ferroviaire et villégiature_2
  • Train de plaisir. Royat - Clermont - Paris.
Date(s) d'enquête : 2014; Date(s) de rédaction : 2014
© Région Auvergne - Inventaire général du Patrimoine culturel
Ceroni Brigitte
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Renault-Jouseau Delphine
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Durin-Tercelin Maryse
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Renaud-Morand Bénédicte
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Chercheure à l'Inventaire général du patrimoine culturel d'Auvergne-Rhône-Alpes.

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