Historique

Si l’étude de la piste et le suivi de son chantier furent pris en charge par les services des Ponts et Chaussées, la création des installations de surface releva des compétences de la « Section Architecture » du Service technique des bases aériennes (STBA). Ce service dépendait du Secrétariat général à l’aviation civile et commerciale, composante du ministère des Travaux publics, des Transports et du Tourisme.

En-dehors des équipements strictement utilitaires, le projet de l’aéroport validé en 1953 conduisit à l’édification de trois bâtiments principaux (fig. 2 à 36) : un « bloc technique », un « bloc énergie-sécurité » et une aérogare[1]. Le « bloc technique » regroupait les services de navigation aérienne, de télécommunications et de météorologie. Le « bloc énergie-sécurité » était principalement occupé par un garage et par une centrale électrique et thermique. L’aérogare accueillait les passagers et leurs accompagnants, mais aussi les nombreux visiteurs attirés par le « spectacle » des avions et du trafic aérien. Il abritait en outre un bar-restaurant et des locaux pour les services attachés à l’aéroport.

De la fin des années 1950 à la fin des années 1970, d’autre bâtiments furent construits sur le site, notamment des hangars, des logements de fonctions (un petit immeuble et des maisons) et un pavillon pour l’aéro-club de Vichy (fig. 35). En effet, la fermeture en mai 1965 de Vichy-Rhue[2] imposa le transfert de l’aéro-club vichyssois sur le site de Vichy-Charmeil.

Les trois bâtiments principaux de Vichy-Charmeil, isolés les uns des autres, ont été implantés suivant une ligne nord-sud parallèle à la piste (fig. 2). Leurs façades côté piste (face à l’est) forment ainsi un front bâti linéaire. Une vaste aire de stationnement des avions se trouve devant ce front. À l’ouest et au sud de l’aérogare s’étendent des parkings automobiles. Les bâtiments profitent donc des vastes dégagements qui les entourent.

Situé le plus au nord, le « bloc énergie-sécurité » se résume à un bâtiment sobrement parallélépipédique (fig. 19 et 34). Sa façade principale, tournée vers le sud et l’aérogare, est animée par deux groupes de baies. À gauche de la composition, ce sont de grandes baies de proportions essentiellement verticales, à droite il s’agit de petites baies organisées en bandeau horizontal. Deux auvents en béton armé soulignent d’une même horizontale saillante les deux groupes de baies.

Le « bloc technique » (fig. 17, 18, 32 et 33) se compose d’un volume parallélépipédique d’un niveau (rez-de-chaussée) et d’une tour de contrôle de cinq niveaux desservis par un escalier placé à l’ouest. La « tête »[3] de la tour (son dernier niveau), vitrée de tous côtés, offre une vue panoramique sur l’aéroport. À l’origine, la tour se trouvait sur l’axe de symétrie transversale du bâtiment. Une extension vers le nord du rez-de-chaussée a modifié cette disposition. L’expression architecturale du « bloc technique » se fonde sur la disposition régulière des baies répondant à la composition symétrique de l’ensemble d’origine. L’élévation orientale s’avère la plus expressive, en particulier grâce au cadre saillant qui souligne les grandes baies des quatre premiers niveaux.

Par son importance, l’aérogare (ou « bloc trafic », fig. 1 à 16 et 20 à 31) est la pièce maîtresse des installations aéroportuaires de Vichy-Charmeil. Pourtant, ce bâtiment peut être réduit à deux éléments primordiaux : des colonnes (ou poteaux) qui supportent un toit-terrasse. Il s’agit avant tout d’un vaste abri dont l’espace couvert se prête aisément à des réaménagements sans modification du gros-œuvre.

Cette architecture très simple fut la réponse de ses concepteurs aux caractères fluctuants de la plupart des fonctions abritées. En effet, la conception d’une aérogare était à cette époque un sujet neuf et mouvant. Bien peu d’aérogares « développées et modernes » avaient été construites antérieurement. Les exemples français « de référence » (principalement Le Bourget, Lyon-Bron et Bordeaux-Mérignac) dataient des années 1930 et leurs dispositions paraissaient déjà obsolètes. Depuis sa création en novembre 1945, le Secrétariat général à l’aviation civile et commerciale menait des études systématiques sur la question. Les premiers fruits de ces travaux furent publiés en 1948 dans les Annales techniques de l’aviation civile, sous la plume de Marcel Lépine, chef de la Section Architecture du Service technique des bases aériennes[4]. La présentation de cette contribution insistait sur les « nombreuses solutions » qui restaient à découvrir en ce domaine : par conséquent, il ne fallait pas fixer un « type ne varietur ».

Dans son texte, Marcel Lépine rappelait d’abord l’intérêt d’édifier le « bloc technique » à part de l’aérogare. Cela permettait de ne pas gêner le fonctionnement de l’aérogare et de faciliter son extension. Il s’agissait d’un changement important par rapport aux aérogares « de référence » : au Bourget, à Lyon-Bron, à Bordeaux-Mérignac ou à Vichy-Rhue, le « bloc technique » (souligné par sa tour de contrôle) était intégré à l’aérogare (dont il constituait même le pivot vertical de la composition architecturale).

Ensuite, Marcel Lépine proposait une série de schémas représentant le fonctionnement des aérogares selon l’importance et la nature du trafic aérien pris en charge. Les schémas indiquaient les circuits de circulation des voyageurs et des bagages ainsi que l’emplacement des différents services. Le but était d’obtenir des cheminements faciles (sans rebroussement ni recoupement), de placer les services aux bons endroits et de limiter les coûts d’exploitation. Les schémas se fondaient sur diverses situations : les voyageurs pouvaient être plus ou moins nombreux, ils pouvaient être en partance, en arrivée ou en transit, leur nationalité était française ou étrangère, les vols pouvaient relier des villes françaises ou être des liaisons avec l’étranger, divers contrôles étaient possibles (sanitaire, police, devises, douane), un seul mouvement (départ, arrivée) devait être géré à la fois ou plusieurs mouvements simultanément, etc. Les cas de figure s’avéraient de plus en plus complexes suivant l’importance de l’aéroport.

L’aérogare de Vichy-Chameil fut conçue pour répondre à une utilisation relativement simple. D’après la classification exposée par Marcel Lépine, il s’agissait d’une « aérogare douanière capable d’accueillir un mouvement de voyageurs » (c’est-à-dire une arrivée ou un départ à la fois). Les vols pouvaient être d’une part en provenance ou à destination de la France, d’autre part en provenance ou à destination de l’étranger. Les passagers étaient de nationalité française ou étrangère, ce qui impliquait des contrôles différents selon les personnes et les vols.

Outre l’emplacement du bar-restaurant (le tiers sud du bâtiment), l’aérogare fut donc divisée en deux grands secteurs séparés : le premier « hors douane » et le second « sous douane ». Le premier secteur était un « hall du public », le second un « salon sous douane »[5]. Des cloisons légères en verre et bois permirent de compartimenter ces espaces (fig. 14 et 31). Ne montant pas jusqu’au plafond et fixées au sol par quelques attaches, elles pouvaient être facilement déplacées. Deux ensembles mobiliers matérialisèrent plus spécialement la frontière entre les deux secteurs. Le premier était un « sas » pour les contrôles de police, de douane et de santé. Le second consistait en un long meuble bas pour la livraison, la visite douanière et l’enregistrement des bagages. Par ailleurs, des bureaux étaient attribués aux compagnies aériennes, au directeur commercial, aux officiers de police et de douane, à l’infirmerie.

De plan rectangulaire (fig. 4 et 5), mesurant au sol environ 64,5 m de longueur sur 20 m de largeur, l’aérogare comporte un rez-de-chaussée, un étage entresolé partiel et un second niveau de petite dimension (un bar placé sur le toit-terrasse). L’étage entresolé partiel est insoupçonnable de l’extérieur : il s’agit de pièces de réserve pour le restaurant et les autres services de l’aéroport (fig. 12). Le toit-terrasse forme des corniches très saillantes à l’est et surtout à l’ouest (de ce côté la corniche constitue un véritable auvent).

Une trame de carrés de 9 mètres de côté organise le plan du bâtiment. Deux rangées de sept carrés sont orientées nord-sud. Les colonnes se dressent aux angles des carrés. Entre la 3e et la 4e travée en partant du nord, des colonnes jumelées (fig. 24) s’élèvent de part et d’autre d’un joint de dilatation[6]. De forme tronconique inversée (leur diamètre inférieur est plus petit que leur diamètre supérieur), les colonnes s’élèvent d’un jet du sol au plafond. Elles portent des poutres qui sont intégrées dans l’épaisseur du toit-terrasse. Ce dernier constitue en effet une sorte de caisson dans lequel les poutres principales et secondaires sont dissimulées.

L’espace intérieur, d’une hauteur de 4,20 mètres, présente un volume de belle ampleur. Le rythme des colonnes accentue sa monumentalité. La grande surface lisse et continue du plafond participe également à cet effet. L’esthétique est sobre, pure, dépouillée : l’encastrement des lampes dans le plafond met en évidence une démarche créatrice opposée à tout élément superflu.

De grandes baies vitrées cloisonnent les façades antérieure (occidentale, fig. 6, 7 et 23) et postérieure (orientale, fig. 8, 9, 27 et 28). Les châssis métalliques de ces baies divisent en trois les travées définies par la trame carrée du plan. Les vastes surfaces vitrées et la faible épaisseur des châssis introduisent une grande transparence entre l’extérieur et l’intérieur. Les mêmes éléments sont employés pour ces deux façades et, pourtant, elles sont différentes. Du côté ouest, les baies sont placées en arrière des colonnes : ces dernières sont donc à l’extérieur du bâtiment et contribuent ainsi à la monumentalisation de l’élévation « côté ville » (opposée à la piste). Du côté oriental, les baies sont placées en avant des colonnes (qui se trouvent donc à l’intérieur).

Deux porches hors œuvre se trouvent devant la façade orientale (côté piste, fig. 29 et 30). Ils sont chacun constitués de six fins poteaux métalliques et d’une mince dalle en béton armé légèrement retroussée sur ses petits côtés. L’un et l’autre abritaient les voyageurs au départ et à l’arrivée, mais l’un desservait le hall du public, l’autre le salon « sous douane ». Par leur dessin élancé, par leur relation visuelle avec les baies vitrées, avec la corniche du toit-terrasse et l’intérieur de l’aérogare, ces porches accentuent la fluidité de la composition architecturale.

Les façades latérales sont plus simples d’aspect (fig. 10, 11, 21, 22 et 25). La façade nord est constituée d’un mur aveugle, à l’acception d’une haute baie formant retour dans l’angle nord-est. La façade sud se divise en un mur aveugle et un groupe de trois baies implantées en retrait d’une colonne.

Au nord et au sud de l’aérogare, des escaliers extérieurs (fig. 22 et 26) conduisent à la terrasse qui couvre le bâtiment. Portés par des piliers profilés et des limons en crémaillère, dépourvus de contremarches, ces escaliers tournants à trois (au nord) et quatre volées (au sud) ont des lignes très aériennes. Sur la terrasse, une allée dallée relie les deux escaliers. En outre, une surface également dallée recevait les tables du bar installé dans le second niveau partiel (fig. 15 et 16). Bien évidemment, ces installations étaient destinées aux visiteurs. Depuis ce point de vue en hauteur, ils profitaient pleinement de l’attraction que constituait le trafic aérien. Il est intéressant de souligner que les aérogares construites dans les années 1930 comportaient des dispositifs similaires. Or, les premiers plans de l’aérogare de Vichy-Charmeil ne prévoyaient pas de rendre le toit-terrasse accessible. Oubli ou volonté d’économiser un peu sur le coût des travaux ? En juin-juillet 1955, les plans furent modifiés et complétés pour créer les escaliers, le cheminement et le bar. Comme pour le restaurant, il s’agissait d’assurer à l’aéroport une autre source de profits[7].

Peu utilisée depuis trois décennies, l’aérogare de Vichy-Charmeil n’a pas subi de dégradations importantes. Elle demeure globalement dans son état d’origine. Seules quelques altérations secondaires peuvent être relevées : le remplacement des garde-corps des escaliers et de la terrasse, la « mise en couleur » des châssis des baies ou des porches (sur les photographies d’époque, l’aérogare semble intégralement revêtue d’une peinture blanche).

Il conviendrait de comparer l’aérogare de Vichy-Charmeil aux bâtiments similaires des années 1955-1975. Mais, en l’état des connaissances, il apparaît déjà qu’elle fut, après la Seconde guerre mondiale, l’une des premières réalisations françaises pérennes dans ce domaine. Son intérêt dans le contexte régional (entre autres comme composante des réalisations urbaines et architecturales qui ont transformé Vichy sous les mandats de Pierre Coulon) se double ainsi d’un intérêt à l’échelon national.

Notes

[1] Un premier bâtiment, considéré comme « provisoire », fut construit dès 1954. Il s’agissait d’un pavillon préfabriqué en bois et métal (type STBA) qui abrita au fil des années diverses fonctions. Situé immédiatement au sud de l’aérogare, il ne fut démoli qu’en 2015.

[2] Le site de Vichy-Rhue est de nos jours occupé par une zone industrielle et commerciale.

[3] Dénomination selon le vocabulaire spécialisé de l’aéronautique.

[4] M. Lépine, « Les aérogares françaises, conceptions nouvelles des bâtiments », P. Cazès, « Le problème des aérogares. Note de présentation », Annales techniques de l’aviation civile, n° 3, 1er semestre 1948, n° 4, second semestre 1948. Le texte de M. Lépine a été publié à nouveau dans la revue Travaux, numéro spécial « Bases aériennes françaises », 33e année, n° 179, septembre 1949, p. 442-456.

[5] Description selon le plan « définitif » n° 2 301 du 27 avril 1956 (mis à jour le 25 avril 1957), Archives municipales de Vichy, VIC/59/W/85. L’agencement de l’espace intérieur de l’aérogare fit l’objet de projets successifs. L’un d’eux (le plan n° 1847/4 des 1er et 8 février 1955) comportait, outre le restaurant, trois divisions principales : un hall du public, un hall des formalités et une salle d’attente sous-douane. La réduction à deux divisions principales du projet exécuté procéda sans aucun doute de la volonté de réduire les coûts d’exploitation. Plus les installations étaient simples et faciles à utiliser, et moins elles mobilisaient de personnel, notamment pour les contrôles des bagages et des voyageurs. Divers documents sur la construction de l’aéroport attestent que les concepteurs cherchèrent « avant tout à réaliser des économies de personnel de fonctionnement » (note tapuscrite du 15 juillet 1955, par J.-L. Bonnenfant, Archives municipales de Vichy, VIC/59/W/70).

[6] Ces colonnes jumelées créent une asymétrie dans l’ordonnance architecturale. Les concepteurs de l’aérogare n’ont pas cherché à rétablir la symétrie en implantant des colonnes jumelées entre les 4e et 5e travées.

[7] Dans un courrier daté du 16 novembre 1954 au sujet du projet d’aérogare de Vichy-Charmeil, le directeur du Service technique des bases aériennes affirmait : « Les installations de restauration, qui sont une source de profit pour les aérodromes, obtiennent actuellement un grand succès partout où elles se trouvent […] » ; Archives municipales de Vichy, 10 W 7.