Extrait mariniers histoire et mémoire de la batellerie artisanale, 2004

Le passage à l'ère industrielle va modifier la fonction du port fluvial qui va se spécialiser dans le transbordement de quelques produits en bord d'eau. Puis la multiplication des ports à bassins sur le modèle anglais pour les grandes agglomérations bouleverse les paysages et la géographie fluviale. Ainsi dans la seconde moitié du XIXe siècle, pour répondre aux besoins nouveaux de l'économie et à la concurrence du chemin de fer, les villes batelière industrielles européennes établissent un autre modèle portuaire. Dans un premier temps, les ports restent toujours des lieux d'approvisionnement, voire de consommation, mais la nature des produits change totalement. En ville, la variété des produits déchargés s'estompe devant la suprématie des houilles et des matériaux de construction. Le port urbain passe de la polyvalence à la spécialisation, avec des effets induits sur les équipements et l'utilisation de l'espace. Des engins de manutention de plus en plus puissants créent un nouveau paysage portuaire. Le port d'eau est devenu le pourvoyeur industriel des entreprises locales, laissant aux gares ferroviaires les autres produits; jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le chapelet portuaire se maintient avec des aires de stockage de plus en plus importantes.

Lyon, ville fluviale : extrait de la grande batellerie de 1995

Bernard le Sueur

complément historique

A la fin du XIXe siècle, parallèlement à la mise en place du réseau Freycinet, naît la plus puissante compagnie française de transport fluvial. Elle le restera pendant près d'un siècle, ayant exploité à une certaine époque plus d'un millier de bateaux sur toutes les voies navigables. Ses agences quadrilleront le pays et ses filiales tisseront un réseau commercial dense, non seulement dans le domaine du transport, mais aussi dans d'autres secteurs comme le marché charbonnier. La restructuration de l'espace productif français aboutit bien à une navigation intérieure qui évolue toujours vers la constitution de deux modèles principaux : dans de nombreuses régions, la batellerie disparaît purement et simplement laissant à la route et au fer le soin de satisfaire les besoins économiques de tranport. Reste deux types de batellerie incluant la petite qui regroupe des artisans propriétaires de leurs bateaux et la garnde batellerie qui rassemble les compagnies de navigation. Très vite une seule et puissante compagnie conquiert une situation de monopole : la Compagnie générale de Navigation Havre-Paris-Lyon-Marseille.

Cité de confluence et lieu privilégié d'invention et d'adoption de techniques nouvelles, Lyon est localisée à un point de rupture de pente sur cet axe fluvial nord-sud et s'intègre à un couloir de près de 700km de long. Lyon a su tirer profit de cette position de carrefour entre des économies diverses et complémentaires. Le transport par eau ne fait alors l'objet d'aucune réglementation corporative et quiconque peut s'y adonner. Maurice Garden (Lyon et les lyonnais au 18e siècle, thèse de 1970), évoque dans ce travail l'existence de gros marchands voituriers par eau qui emploient une main-d'oeuvre nombreuse et temporaire et qui coexistent avec de petites entreprises artisanales au sein desquelles, les mariniers n'exploitent qu'un bateau. (p.70)

Le 7 décembre 1854, création du Syndicat des Navigateurs du Rhône, de la Saône et des Canaux : objectif améliorations du transport fluvial. Tentative de créer dès 1853 une compagnie Générale des transports; La famille Bonnardel refuse tout compromis avec les chemins de fer. Le 1er novembre 1855 : un accord de fond de constitution d'une compagnie unique est mis en place entre une vingtaine de compagnies exploitant une centaine de vapeurs qui transportent chaque année plus de 500 000 voyageurs et 735 000 tonnes de marchandises. (p. 98) Un accord a lieu avec divers compagnies parmi lesquelles la Compagnie Générale. Ensemble elles forment le noyau dur d'une société en commandite simple, la Compagnie Générale de Navigation, au capital de plus de 7 millions de francs, Jacques Breittmayer et Compagnie. Un peu plus tard une compagnie dirigée par Emile Plasson rejoint le groupe de base, mais pas la cie Bonnardel.

Dans le même temps, le chemin de fer réussit également sa fusion pour fonder la Compagnie PLM. 11 avril 1857.

Octobre 1862 : second temps majeur, un accord définitf avec la société Bonnardel : création d'une nouvelle Compagnie Générale de Navigation qui regroupe l'essentiel des compagnie existantes. Francisque Bonnardel prend le contrôle de la CGN (il détient 50% des actions) au terme d'un accord avec E. Plasson. Il apporte à la société tout son matériel de navigation, en particulier onze bateaux à vapeur performants, les ateliers de construction et de réparation, ainsi que l'organisation commerciale qui s'appuie notamment sur des bureaux situés à Lyon, Marseille, Arles et beaucaire.(p. 101) Ainsi dans le bassin rhodanien, nous assistons à la fin de la batellerie traditionnelle. Mais la concurrence du fer reste vive surtout après la construction du tunnel du Mont-Cenis en 1869.

Pendant 30 ans, la compagnie renforce sa structure technique, administrative et commerciale. Concentration verticale : à Lyon d'abord en cherchant le site urbain le plus favorable. En 1868 les bureaux centraux finissent par être installés cours Rambaud avec les ateliers de réparartions fluviales. Extension à Gerland dans le quartier de la Mouche en 1881. En 1869, la CGN loue également des entrepôts aux Magasins Généraux de Vaise. (p. 103)

Vers 1894 : entente entre HPLM (Havre-Paris-Lyon-Méditerranée) et CGN qui devient le premier armement français (alliance Bonnardel-Jossier). A la veille de la Première Guerre mondiale, la flotte de bateaux porteurs de marchandises se compose encore de plus de 13 000 bateaux tractionnés pour une centaine de bateaux à propulsion mécanique. La HPLM emploie le système du touage à câble de relais sur une distance proche de la centaine de kilomètres. Le trafic est ouvert en 1896 grâce à neuf toueurs, appelés bateaux à deux culs par les mariniers. Tous ont été construits en 1895 à Lyon, aux ateliers Bonnet-Spazin de Vaise, cinq étant en acier et quatre en fer mais tous développant 225 CV. Munis de propulseur Salmon préférés aux roues à aubes ou aux hélices, ils emploient un équipage de 6 hommes.

Notons qu'en 1902, la CGN-HPLM est la première à passer commande des deux premiers automoteurs de la flotte française.

A la veille de la Seconde Guerre mondiale, le tonnage moyen de ces bateaux s'accroit fortement passant de 240 tonnes à près de 335 tonnes, tandis qu'à côté d'une flotte traditionnelle de bateaux de bois, se développe un parc conséquent de chalands et de barques métalliques (240). La soixantaine de barques métalliques du Rhône d'une longueur de 60 m et d'une largeur de 7,50 m chargent 500 tonnes à 1,80 m.(p. 138)

Entre 1935 et 1955, la concurrence des chemins de fer et de route redevient plus vive dans tous les secteurs. En 1936, réglementation de l'affrètement sous la pression des bateliers artisans. Durant le conflit, la HPLM poursuit son activité d'abord de manière indépendante puis en effectuant des voyages imposés par l'occupant (p. 143). Mais les réquisitions et les destructions des voies navigables rendent la situation difficile jusqu'à l'été 1944 où l'arrêt est total. Après le conflit, le bilan des pertes est lourd, des installations sont inutilisables ou totalement rasées comme celles de Lyon-Vaise ou de Rouen.

Dans les années 1960, on assiste à une centralisation des services : tous les services régionaux sont concentrés à Paris, seul le Rhône (conditions de navigation particulières) conserve une certaine autonomie commerciale et d'exploitation. La compagnie exploite sur le Rhône ses propres bateaux auquels s'ajoutent ceux d'une autre entreprise la Rhodania. Cette dernière laisse à la HPLM le soin d'assurer le commercial et l'exploitation de sa flotte. Elle n'assure que l'entretien, la technique et l'armement des ses bateaux. La HPLM lui rend chaque année des comptes sur la gestion de son parc. Elle contrôle également la Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage. L'ensemble de ces trois sociétés forment le groupe le Rhône, dirigé par le personnel HPLM et dans lequel la Générale conserve la majorité financière.(p. 147)

Un accord est passé avec la Compagnie Lyonnaise de Navigation et Remorquage pour l'exploitation en commun des équipages et de matériel ancien ainsi que des unités récentes comme les trois automoteurs de 280 CV ou les remorqueurs diesel Massilia ou Frédéric Mistral (bâtiment le plus puissant jamais réalisé en France : 28000 CV).

On trouve également dans ces alliances de compagnies la SANARA (Société Alsacienne de Navigation Rhénane).

Les administrateurs vont s'insurger contre les conséquences de la loi Morice qui équivaut pour eux à une sur taxe du transport fluvial.

Entre 1960 et 1970, un plan de redressement est mise en place pour pallier un endettement important : les chantiers les moins rentables sont fermés, la gare d'eau de Lyon-Vaise est cédée à la ville. De même la mise à grand gabarit fait perdre des clients aux compagnies. Sur le Rhône, le remorqueur Scarabée est transformé pour pousser des barques de 550 tonnes tandis que l'automoteur Sufren bateau-citerne à hydraucarbures, reçoit deux moteurs de 450 CV. Un premier accord est signé avec la SANARA en 1972, la HPLM lui confie l'exploitation de la gestion de sa flotte, ainsi avec ses pousseurs et sa flotte fluvio-maritime elle mise sur une innovation technique. La création de la CGN-HPLM ne se comprend qu'à partir de l'ouverture des bassins fluviaux et de leur jonction par des canaux à biefs de partage et à alimentation indépendante. La création d'un réseau de voies navigables relativement homogène, quadrillant une france industrielle et urbaine, ouvre un champ d'action national et international aux compagnies. (p. 161) A l'heure de la restructuration du réseau fluvial, la mise en valeur de ce patrimoine fluvial est à prendre en considération.