Au XVe siècle, cet ensemble de prairies, de marécages et de terres cultivées formera le domaine de la Part-Dieu, déclaré et reconnu comme le fief d'un riche marchand. Il deviendra par la suite la propriété de divers ordres religieux : une ferme dans une ensemble rural, en partie inondable, un ensemble de 140 ha., un domaine agricole composé de champs et de marécages insalubres soumis aux inondations du Rhône.

Au XVIIIe siècle, c'est une ferme prospère consacrée aux cultures et à l'élevage. Elle est traversée par la petite rivière de la Rize. Cela devient un lieu de villégiature agréable pour sa propriétaire, la comtesse de Servient qui en fera don en 1725 à l'Aumônerie générale de Lyon pour "racheter" un grave accident de carrosse dont elle semble être à l'origine et qui fit de nombreuses victimes sur le Pont de la Guillotière le 11 octobre 1711.

Conscient de la nécessité d'étendre la ville à l'est, au-delà de la limite naturelle que forme le Rhône, l'architecte urbaniste Jean-Antoine Morand conçoit un plan d'aménagement autour des Brotteaux. C'est en 1766 qu'il présente au Consulat de la ville son projet d'un plan général de la ville de Lyon, projet concurrent de celui de Perrache au Confluent, mais plus ambitieux : il s'agit d'un quartier neuf, rive gauche du Rhône, vaste et régulier, qui permettra le développement de nouvelles fonctions, promenades, industries, entrepôts - tout en corrigeant les défauts du tissu trop resserré de la vieille ville.

A partir de 1772, c'est à partir de la construction des ponts de l'endiguement et l'aménagement des bas-ports le long du Rhône que l'urbanisation de la rive gauche va pouvoir s'étendre.

En 1827, c'est l'arrivée du chemin de fer sur la presqu'île Perrache qui va entraîner son industrialisation.

Au XIXe siècle, l'urbanisation gagne du terrain et la commune de la Guillotière est rattachée à Lyon en 1852. Cependant, la cité ne dispose d'aucune place forte d'envergure pour défendre la ville : en 1844, les Hospices civils vendent 28 hectares de terrain à l'administration militaire qui édifie une importante caserne entre 1851 et 1863.

Les inondations de 1856 conduiront à l'assainissement du quartier et à l'implantation d'une nouvelle population composée de commerçants, d'employés. Avec la construction du pont, le cours Lafayette devient le nouvel axe de développement Est-Ouest. L'urbanisation des Brotteaux s'accélère. Le domaine de la Part-Dieu constitue à présent un ensemble rural assainit et permet la culture du blé en plus des pâturages.

Les remparts laissent place aux voies ferrées et l'ancienne ferme est gagnée par le plan orthogonal de la composition urbaine (1860-1870).

De 1900 à 1950, l'avenue Garibaldi et la transversale historique (Guillotière - Brotteaux -Charpennes) seront des axes structurants du développement urbain de ce quartier.

Lorsque Louis Pradel devient maire de Lyon, il souhaite acquérir ces 28 hectares pour entreprendre une politique active de logement et d'équipement, perpétuant ainsi la progression de la ville vers l'Est. L'acte de cession est signé en 1960, mais l'évacuation de l'armée prendra du retard et les travaux de démolition ne commenceront qu'en 1968.

De 1960 à 1965, un grand ensemble d'habitat de 2600 logements appelé "l'opération Moncey", est confié à la Société d'équipement du Rhône et de Lyon. Le projet de l'architecte Jean Zumbrunnen, fidèle en tous points à l'esprit de la Charte d’Athènes et des principes hygiénistes de l'époque, est approuvé en 1962.

A la même époque, l'Etat se préoccupe de l'aménagement du territoire. La toute récente DATAR (Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale) identifie 8 agglomérations susceptibles de bénéficier de "centres décisionnels" pour rééquilibrer le pouvoir régional. Parmi ces 8 premières "métropoles d’équilibres, Lyon-Saint Etienne-Grenoble figurent en première place. Bénéficiant de l'opportunité foncière que laisse le départ de l'armée, mais également de la proximité des voies SNCF et de sa position centrale entre Lyon et Villeurbanne, la caserne de la Part-Dieu est immédiatement pressentie pour accueillir un grand projet qui prévoit de doubler le centre-ville et de faire entrer Lyon dans la modernité. Un projet d'urbanisme de "centre décisionnel" qui se veut "total" regroupant à la fois : un quartier d'affaire, un centre administratif, des équipements culturels, commerciaux, résidentiels, publics et privés, des nœuds de transport et des espaces verts.

La SERL confie la maîtrise d’œuvre à l'atelier d'urbanisme de Charles Delfante, faisant écho à la doctrine moderniste de Le Corbusier, le plan d'ensemble préconise un urbanisme de dalle pour séparer les flux piétons et automobiles. Cependant, les opérateurs publics ou privés ne respecteront pas les principes du plan directeur. Par exemple, le centre commercial triple sa superficie tout en barrant l'axe est-ouest du quartier.

La gare qui devait être la locomotive du projet d'ensemble, (que Delfante et Pradel appelaient de leurs vœux depuis le début), n'ouvre ses quais qu'en 1983, soit deux ans après l'inauguration de la ligne à grande vitesse (TGV) reliant Paris à Lyon. Beaucoup trop tard pour être intelligemment connecté au quartier, elle a été conçue pour accueillir 35 000 voyageurs alors qu'aujourd'hui il y a environ 120 000 voyageurs par jour.

Le quartier de la Part-Dieu est aujourd'hui un grand centre tertiaire et administratif qui a été conçu pour accompagner la montée en puissance au niveau national et européen de l'agglomération Lyonnaise (métropole). C'est le second quartier d'affaires français, un carrefour de communication majeur, un cœur commercial très dynamique et un pôle culturel de premier plan. Un quartier économiquement très performant, avec une originalité qui contribue à son attrait : son patrimoine architectural unique. La Part-Dieu compte dans son périmètre la première gare européenne de correspondance, un pôle d'échanges multimodal et un centre commercial avec la bibliothèque municipale de la Part-dieu conçue par Jacques Perrin-Fayolle (1968 à 1972). La Part-Dieu n'est pas une destination : c'est une fonction.

Le projet aujourd'hui pour le futur, c'est de créer une Part-Dieu "réinventer" en "hub métropolitain contemporain".

Rappel historique de la gare la Part-Dieu

L’histoire de la gare de Lyon-Part-Dieu, aujourd’hui la plus fréquentée de Lyon avec plus de 80 000 passagers par jour est plus ancienne que ce que l’on pourrait croire. En effet, c’est le 24 novembre 1859 à l’occasion de l’ouverture de la jonction entre la gare des Brotteaux, terminus de la ligne de Genève, et la ligne de Marseille au niveau de la Guillotière que le PLM crée une gare locale pour les marchandises sur le site de la Part-Dieu, à environ 300 mètres au sud de la gare des Brotteaux. Ce site idéalement situé à proximité des casernes de la Part-Dieu et des fortifications de Lyon s’est rapidement développé. Le 23 octobre 1881, la Compagnie des chemins de fer de l’Est de Lyon ouvre une ligne en direction de Saint-Genix-d’Aoste et Montalieu, et connecte son réseau à celui du PLM à l’extrémité sud du site de la Part-Dieu. À l’occasion de l’ouverture de la ligne 16, en 1907, l’OTL ouvre sur la partie est du site loué au PLM une gare d’échange pour les marchandises entre son réseau de tramway, qui dessert des entreprises importantes dans l’agglomération et celui du PLM. En 1960, Louis Pradel anticipant le retrait de l’armée des casernes de la Part-Dieu et mesurant l’intérêt de ces terrains, propose au directeur général de la SNCF lors d’une rencontre, la création d’une gare sur le site de la gare marchandises de la Part-Dieu. Le directeur général de la SNCF lui répond Si Lyon veut une nouvelle gare, elle n’a qu’à se la payer. Bref, les esprits n’étaient pas encore prêts. En 1964, après abandon par l’armée des immenses casernes militaires de la Part-Dieu, le projet d’y construire un centre directionnel commence à prendre forme. À partir de ce moment, l’idée d’installer la gare principale de l’agglomération à proximité apparaît. Cependant, l’euphorie automobile fait douter les responsables politico-économiques de son utilité. L’année suivante, l’État prend position pour la création sur le site d’une gare pour le trafic régional et de banlieue, mais l’idée disparaît des préoccupations pour quelque temps.

À l’orée des années 1970, le projet TGV commence à se concrétiser. Il apparaît alors que la ligne nouvelle à construire ne pourra arriver de manière satisfaisante dans l’agglomération lyonnaise qu’en passant à l’est de la Saône. Ceci impose de redistribuer le trafic sur tout le nœud lyonnais, en faisant passer le maximum de trains sur la branche entre Lyon-Saint-Clair et la bifurcation de la Guillotière. Or la gare des Brotteaux reconstruite en 1904 et qui devrait accueillir les correspondances, est saturée. De plus, tout comme la gare de Perrache, elle est enserrée dans un site urbain, et son extension serait délicate et très coûteuse. Aussi en 1972, la SNCF et les autorités locales décident d’étudier la création d’une gare principale sur le site de la Part-Dieu.

En 1973, la SNCF et la CoUrLy confient à la SERL les études préliminaires et d’avant-projet. Cette dernière a retenu 4 architectes (Messieurs Gagès, Delfante, Parent et Remondet) qui esquissent en 1974-75 chacun un projet très ambitieux, avec des immeubles de bureaux couvrant les voies. Cependant, les élus locaux craignent qu’une opération de ce type ne soit pas viable économiquement et qu’elle cannibalise d’autres quartiers. La SNCF envisage et propose donc un projet simplifié.

Jusqu’en 1978, le débat va aussi porter sur la forme de la gare : Le hall doit-il être au-dessus des voies ou en-dessous. Le débat a fait rage au niveau des élus, avec dans le même temps un lobbying intense du maire de Villeurbanne, Charles Hernu et de son adjoint à l’urbanisme Bernard Rivalta pour que le côté est de la gare soit aussi bien doté en services que le côté ouest orienté vers le centre de Lyon. En 1978, les élus se rallient à l’option d’un hall sous les voies, car c’est l’option la moins coûteuse… Et cela se révélera avec l’expérience la bonne solution de continuité pour les piétons, alors que d’aucun pensait que la solution la plus satisfaisante était de les faire monter d’un côté et redescendre de l’autre… Comme cela a été fait à Perrache.

En juin 1978, le projet est retenu et le coût de la nouvelle gare est estimé à 234 millions de francs auxquels il faut ajouter 150 millions pour les accès routiers, les aménagements des abords… et de sa liaison avec le métro dont la station est située à 300 mètres. Pour financer une partie de la réalisation du projet, il est prévu la cession par la SNCF des terrains qui ne serviront pas à la gare pour procéder à des opérations immobilières. Ce qui s’est avéré, après coup, être une erreur importante. En octobre de la même année, après échange de vues entre les différentes collectivités concernées (CoUrLy, SNCF, Conseil Général du Rhône, ville de Lyon, syndicat des TCRL, EPR Rhône-Alpes), il est décidé de mener l’opération sous forme de ZAC. Le 30 août 1979, un arrêté signé par le préfet du Rhône crée la zone d’aménagement concerté « Gare de Lyon Part-Dieu » dont la SERL est désignée maître d’ouvrage. L’année 1980 est celle des validations administratives et politiques, avec la signature de l’arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique le 22 février. Les travaux peuvent alors débuter dès le premier semestre 1981.

La construction de la gare va se dérouler rapidement, avec à la fois l’édification des viaducs nécessaires à la création du hall souterrain traversant, mais aussi celle des bâtiments à ses extrémités. Ceci sans oublier la modification du plan des voies et la mise en place d’un PRS. L’ensemble de ces travaux sera quasiment achevé dans la nuit du 12 au 13 juin 1983, lors du basculement de la commande des appareils de voies et de la signalisation. C’est ainsi que le 13 juin au matin, la nouvelle gare de la Part-Dieu recevait ses premiers trains, en remplacement de l’ancienne gare des Brotteaux désormais désaffectée. La montée de son activité sera progressive, et atteindra son rythme de croisière au service d’hiver 1983/84.

La gare a été inaugurée que le 24 octobre 1983 en présence de nombreuses personnalités lyonnaises. L’édifice relativement sobre et discret a été dessiné par les architectes Eugène Gachon et Jean-Louis Girodet.

(Dossier d'urgence en cours)