Approche chronologique
Pour la période antique, seuls les ponts dont l´influence est manifeste dans les constructions postérieures sont mentionnés, cette étude ne débutant qu´au Moyen-Âge. Les anciens ponts en pierre de Sault (Sault-Brénaz, 01) et de La Balme (73, dans le défilé de Pierre-Châtel) passaient pour être romains. Il est probable qu'un pont romain existait à Vienne, dans le secteur de la tour des Valois. En revanche un pont en bois du 1er siècle de notre ère est attesté à Valence où les vestiges de ses pieux de fondation ont été retrouvés dans les années 1960.
Le Moyen Âge est davantage présent avec 9 sites mentionnés. Nous ignorons quel fut le premier pont jeté sur le Rhône à l'époque médiévale. En l'état actuel des connaissances, deux implantations du 12e siècle se disputent la primauté : un pont de bois éphémère (et associé à un moulin) qui aurait été édifié dans le défilé de Pierre-Châtel (La Balme, 73) en 1137, et à Lyon, l'ancien pont en bois de la Guillotière - plus important - attesté dès les années 1180 et qui deviendra communal en 1335. Les témoignages sont à peine plus nombreux au 13e siècle où sont mentionnés le second pont éphémère de La Balme (pont des Comtes de Savoie), le pont de pierre au pied de la tour des Valois, entre Vienne (38) et Sainte-Colombe (69), cité pour réparations dès 1252, et le modeste "passage d'Arlod", au sud de Bellegarde-sur-Valserine (01), daté de 1286. À Valence, on ne peut être certain que le pont en pierre - associé à un hôpital - mentionné à partir de 1214 ait été terminé. Dans les siècles qui suivirent on trouve trace d'un pont en bois à Seyssel (01), présent dès avant 1378, date de son premier effondrement ; et d'un pont en bois entre Pougny (01) et la Suisse construit en 1424. Par ailleurs, le "pont naturel" de Grésin (Léaz, 01) qui profite d'un îlot rocheux sur le fleuve, étroit à cet endroit, est cité à partir de 1460. Les ponts médiévaux sont à péage ce qui permet d´entretenir des ouvrages souvent instables placés sur un fleuve tumultueux. Les ponts anciens les plus importants étaient situés aux portes des villes dont ils marquaient l'entrée tant physiquement que symboliquement.
L'époque moderne, ne compte pas davantage d'installations ou de reconstructions importantes. On dénombre pendant cette période quatre constructions : le pont de Guillotière à Lyon reconstruit en pierre en 1560 ; l´ancien pont Morand (Morand 1), alors appelé pont Saint-Clair, à Lyon, édifié en bois à partir de 1772 pour répondre à l'extension de la ville rive gauche; le pont en bois de Lucey à Bellegarde-sur-Valserine (01) qui daterait du 2e quart du 18e siècle, et le pont en bois de Sault-Brénaz (01) construit en 1778-1780 (sur les piles de l'ancien pont romain) et qui était déjà partiellement écroulé en 1798. Plusieurs ponts médiévaux ont alors été fortement réparés : celui de Seyssel au 16e siècle, et celui de Vienne aux 16e et 17e siècles. Du fait de la vigueur du fleuve, l'effort des administrations centrales pour la rationalisation de la construction des ponts et chaussées - création du service puis de l'école de même nom en 1728 et 1747 - n'aura pas d'effet immédiat sur le franchissement du Rhône. Dans le domaine des ponts comme dans bien d'autres, la coupure avec l'époque contemporaine ne respecte pas les "périodisations" traditionnelles. En effet, le début du 19e siècle apparaît ici encore ancré dans le passé. Le rythme des constructions y est toujours très modeste : aucun nouvel ouvrage n'est construit sur le Rhône en région Rhône-Alpes entre 1780 et 1823-1825 ; période qui ne connaît que quelques restaurations obligées de ponts emportés par les eaux (réédification du pont de Lucey à Bellegarde-sur-Valserine (01) après 1815). En 1820, l'équipement du Rhône est inférieur à celui du 13e siècle (Cotte, p. 206).
Les premiers temps modernes : 1820 - 1860
Les constructions du 1er quart du 19e siècle ne voient le jour que dans les années 1820 : le pont du Sault à Sault-Brénaz (01), prévu dès 1820, est construit de 1825 à 1829 ; à Seyssel, l'ancien pont connaît une ultime - et éphémère - reconstruction en 1823-1827. La reconstruction de ce pont en bois contraste avec l´édification du premier pont suspendu français qui marque l'entrée dans la modernité: le pont suspendu de Tournon-sur-Rhône (07), érigé à partir de 1824 (ouvert en août 1825) par l'entreprise ardéchoise de la famille Seguin (Marc-François le père et ses cinq fils, Marc l'ingénieur, Camille, Jules, Paul et Charles), avec la collaboration de l'ingénieur des Ponts et Chaussées de l'Ardèche, Plagniol (Reverdy, p. 117, 119). L'ancien pont Laffite à Lyon (Lafayette 1), premier pont en arc sur le Rhône dans la région, construit entre 1825 et 1829, avec ses arches en bois sur supports maçonnés fait déjà partie du passé. À partir du deuxième quart du 19e siècle et grâce aux progrès techniques, la volonté de multiplier les franchissements en dur, qui existe depuis plus d'un siècle, va pouvoir aboutir à des réalisations concrètes. La construction "traditionnelle" en pierre butait sur deux difficultés : les faibles portées possibles (les voûtes ne peuvent dépasser 30-35 mètres de large) et le coût très élevé de ces ouvrages massifs, aux piles immergées nombreuses (Cotte, p. 206). Par la suite, et pendant près d'un demi-siècle, le pont suspendu a dominé sur le Rhône: les ponts à câbles permettent de grandes portées et ne nécessitent pas de fondations dans ce fleuve rapide (Kirchner, p. 7). En outre, leur coût de réalisation est deux à trois fois moindre que pour les ponts maçonnés (Reverdy, p. 123). Leur réalisation résulte des progrès dans la connaissance sur les lois de l'équilibre, de la flexion et de l'élasticité des solides, rassemblées par Henri Navier (1785-1836), professeur à l'École des Ponts et Chaussées (Grattesat, p. 27), à qui l'on doit la théorie générale de l'élasticité (1821) et un traité sur les ponts suspendus (1832). Les progrès de la métallurgie en France après 1820 influent également sur ces nouveaux procédés (Flavigny, p. 54). À cette date, les ingénieurs et bâtisseurs anglais sont plus avancés que leurs homologues du Continent. Navier avait été chargé, au début des années 1820, "d'étudier les réalisations britanniques" (Grattesat, p. 25 ; Reverdy, p. 119) et Marc Seguin lui-même s'inspirera des ouvrages vus en Angleterre (Cotte, p. 205). La technique anglaise est basée sur la suspension par chaînes, rapidement améliorée par Marc Seguin avec l'adoption de câbles de fils de fer en lieu et place des chaînes (Grattesat, p. 25) ; cette évolution permit de doubler la résistance des suspensions (Flavigny, p. 53). Le chantier du pont de Tournon avait été précédé par des essais des Seguin de moindre ampleur, entre 1822 et 1824 - pont sur la Cance à Annonay (07), passerelle sur la Galaure à Saint-Vallier (26) -, et est marqué par de nombreuses innovations sans lesquelles le pont suspendu n'aurait pu voir le jour (utilisation du béton hydraulique pour la pile immergée, armature de fer dans le béton des piles et culées) (Cotte, p. 206-210). Le succès du pont de Tournon fut immédiat. Presque tous les ponts entrepris sur le Rhône à partir de 1827, et jusqu'au milieu du siècle, seront des ponts suspendus de type Seguin. Sur les 24 ponts suspendus mis en place sur le fleuve dans la région dans le 2e quart du 19e siècle, 11 sont à pile unique (comme celui de Tournon), 11 à piles multiples et 2 à travée unique. Les Seguin sont d'ailleurs associés directement ou indirectement à la réalisation des six premiers ponts suspendus construits jusqu'en 1835 (Mignot qui intervient à Vienne en 1828 était le beau-frère de Marc Seguin et Plagniol qui œuvre à Bourg-Saint-Andéol (07) en 1828-1830 est un ancien collaborateur de l'ingénieur). Ce dernier ouvrage est le premier pont suspendu à travées multiples jeté sur le Rhône (jusque-là les ponts étaient exclusivement à pile centrale unique, comme à Andance (07) vers 1827) ; type qui deviendra le plus courant par la suite. Le premier pont suspendu à travée unique (sans pile immergée) a été construit sur le Rhône par les Seguin à Lagnieu (01) en 1834-1835. Il s'agit alors du premier pont suspendu édifié à l'amont de Lyon. On ne retrouve plus guère la société Seguin dans la seconde partie de la période ; elle est remplacée par divers intervenants, notamment par l'ingénieur-entrepreneur Adolphe Boulland (4 cas entre 1838 et 1845 : Brégnier-Cordon, 01 ; Viviers, 07 ; pont du Robinet de Donzère, 26, Fig. 4 ; Le Pouzin, 07). Parmi les dernières réalisations pour la période de la société Seguin sur le Rhône on peut citer le pont du Midi à Lyon et le second pont de Tournon (Fig. 2), érigés dans les années 1847-1849. Les progrès de la métallurgie ne profitèrent pas seulement aux ouvrages suspendus. Si les premiers ponts comportant des éléments porteurs en fer ont été des ponts suspendus (24 cas sur 27 occurrences), la résistance du fer à la traction, comme à la compression, rend possible son utilisation, à partir des années 1830, pour d'autres types de pont (Grattesat, p. 24-25). Mais cela reste très marginal sur le Rhône dans la région puisqu'on dénombre seulement deux cas de ponts à poutres : le premier viaduc ferroviaire de Culoz (01) qui offre, en 1858, un tablier en fer puddlé, et l'ancien pont ferroviaire de La Voulte (07), vers 1860, pont à poutre cintrée dont la structure métallique allie fer et fonte. Ainsi qu'un unique cas de pont en arc, le pont routier dit pont de la Loi (Ruffieux, 73), de 1873, lui aussi en fer et fonte. Ce dernier matériau, la fonte, introduit en France en 1802, est utilisé dans de nombreux ponts dans le courant du 19e siècle (idem, p. 23). On dénombre 13 cas sur le Rhône en région Rhône-Alpes. Des pièces de fonte sont présentes dès 1825 dans le pont suspendu de Tournon, mais c'est dans le 3e quart du 19e siècle, pour des ponts à poutres et des ponts en arc, que ce matériau est plus particulièrement employé, soit de manière ponctuelle, soit dans la structure métallique du tablier (notamment pour les ponts ferroviaires), allié ou non à du fer (exemples de La Voulte et Ruffieux supra). La pierre et le bois continuent cependant d'être utilisés. L'ancien pont Lafayette de Lyon (Lafayette 1 ; 1828), déjà cité, allie pierre et bois. Les ouvrages voûtés de cette période restent en maçonnerie, comme à Sault-Brénaz (01 ; 1825-1829).
La fin du 19e siècle
La construction des ponts suspendus commence à s'essouffler dès la seconde moitié du 19e siècle (8 cas), période au cours de laquelle émergent les ponts à poutre (21 édifications dénombrées) ; et bien que le premier pont à poutre pourrait avoir été édifié dès la charnière des 18e et 19e siècles, à Génissiat (ouvrage piéton à poutre en treillis de faible portée, précédant la construction du barrage). Toutes périodes confondues, ce type représente près de 50% des ouvrages inventoriés sur le Rhône en région Rhône-Alpes. Il s'agit alors essentiellement de ponts à poutre en treillis (13), et de ponts à poutre cintrée (8), qui apparaissent, l'un comme l'autre, au cours du 3e quart du 19e siècle : le viaduc ferroviaire de Culoz (01 ; 1858) constitue le premier pont français à poutre droite en treillis métallique ; le viaduc ferroviaire de Perrache à Lyon, achevé en novembre 1855, est le premier pont à poutre cintrée construit sur le fleuve. Le 3e quart du 19e siècle est marqué par une autre évolution importante : l'arrivée des premières lignes de chemin de fer. Les dix premières constructions postérieures à 1856 concernent d'ailleurs uniquement des ponts ferroviaires. Le pont suspendu à chaîne, trop léger, sensible au vent et sujet à résonance, est totalement inadapté à cette utilisation lourde. Aussi deux ponts suspendus seulement sont construits durant cette période : le Vieux pont de Rochemaure (07 ; Fig. 3) à pile unique, en 1858-1859, aboutissement du savoir-faire des Seguin, et l'ancien pont de Chavanay (42), au début des années 1870. Les premières installations ferroviaires sur le Rhône sont précoces (années 1850). La solution technique retenue pour les grands ponts de chemin de fer s'éloigne également des techniques traditionnelles maçonnées, puisqu'elle privilégie les structures métalliques (fer et fonte), parfois en treillis, et souvent très denses notamment dans les premiers temps (les piles et les culées restent en général maçonnées). Les ponts ferroviaires plus modestes sont en maçonnerie, tel le pont à voûtes sur le Petit Rhône à La Voulte (07 ; entre 1856 et 1862). La période connaît de très belles réalisations en métal : le pont dit viaduc de la Méditerranée entre Grigny (69) et Ternay (69), pont à cinq arches en fonte sur appuis maçonnés, construit à partir de 1856 par la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) - une des plus puissantes compagnies ferroviaires de France et d'Europe d'avril 1857, sa création, à 1938, date de son intégration à la SNCF. Ce pont s'apparente aux anciens ponts de Perrache (Lyon) achevé en 1855, de La Voulte (07), du début des années 1860, et de Peyraud (07), édifié en 1868 - ce dernier toujours visible sur le fleuve (Fig. 15). Reste une exception notable, le viaduc ferroviaire de Saint-Clair (Caluire-et-Cuire, 69 ; 1854-1857), qui pour la première fois sur le Rhône en région Rhône-Alpes utilise le béton dans ses huit arches appuyées sur piles maçonnées ; le béton était employé depuis longtemps pour les ponts mais uniquement pour les piles ou les culées, déjà au premier pont de Tournon (1824-1825). La construction en poutre métallique (avec ou sans treillis) est également employée pour les ponts routiers tel l'ancien pont de Pougny (vers 1875), ou bien le pont de la Loi à Ruffieux (73), à structure métallique de fer et de fonte reposant sur des piles et des culées maçonnées, érigé en 1868-1873; ce dernier est le premier pont en arc ajouré de la région, type qui représente environ 60 % de la catégorie des ponts en arc. La construction traditionnelle en pierre et maçonnerie reste encore privilégiée pour les ouvrages plus modestes (ancien pont à voûtes de Lucey à Bellegarde-sur-Valserine, 01), ou bien lorsqu'une grande solidité est recherchée comme au pont stratégique dit pont Carnot (Collonges, 01 ; Fig. 6), conçu en 1869 par le futur président Sadi Carnot, alors ingénieur des Ponts et Chaussées, et dont les accès latéraux sont prévus pour être détruits en cas de conflit sans endommager l'arche principale. Les nouvelles techniques de construction permettent de changer d'échelle ; pour preuve l'introduction de l'appellation de "viaduc" dans le vocabulaire à partir des années 1850. Sur le Rhône c'est l'ancien pont ferroviaire de Longeray (Léaz, 01 ; 1875-1880) qui semble constituer le premier ouvrage enjambant une vallée complète.
La césure des 19e - 20e siècles
À la période suivante, à la fin du 19e siècle et à la charnière avec le 20e siècle, les ponts à poutre prédominent (notamment ceux à poutres métalliques en treillis) ; ils sont deux fois plus nombreux (9 cas) que pendant la période précédente. Ce type de pont utilisé pour des ponts ferroviaires de grande portée (l´ancien viaduc de Longeray, caractérisé par ses appuis maçonnés en tréteaux ; ou l´ancien pont de Cordon (Brégnier-Cordon, 01), dont il ne subsiste que des vestiges, construit vers 1881 par la Compagnie de Fives-Lille), était également employé pour des ponts routiers moins importants : les sept ouvrages de moyenne portée jetés entre 1895 et 1897 sur le canal de dérivation de Jonage créé pour alimenter l'usine de Cusset - la première installation hydroélectrique du fleuve - sont à poutres latérales et treillis en acier reposant sur des piles maçonnées et des culées mixtes pierre et béton ; ces ponts ont été construits partie par Moisant, Laurent, Savey et Compagnie, et partie par Schneider (usines du Creusot), qui sont deux des grandes sociétés de la construction métallique de l'époque. Comme pour l'ensemble de l'hexagone, c'est à la toute fin du 19e siècle que sera utilisé l'acier pour les ponts en région Rhône-Alpes (Grattesat, p. 27). Ce dernier matériau supplantera progressivement la fonte et le fer (ibidem). Dix cas de ponts à poutre en acier sont avérés pour cette période en région Rhône-Alpes. Outre l'ensemble des 7 ponts à poutres droites de l'aménagement de Cusset (voir supra), on trouve plusieurs ponts à poutre cintrée lyonnais: Lafayette 2 et Morand 2, édifiés de 1887 à 1890 par la Compagnie Schneider, et l'ancien pont des Facultés - actuel pont de l'Université, Fig. 13 - construit de 1899 à 1903. Sur ces trois ouvrages, alliant pierre pour les appuis et acier pour le tablier, oeuvra Ernest Fabrègue, ingénieur des Ponts et Chaussées alors au service de la ville. L'ancien pont Galliéni (détruit), construit en 1889-1891 par la société Moisant, Laurent, Savey et Cie sous la conduite de Fabrègue, est sans doute à ajouter à cette liste d'ouvrages en acier.
Cette période de transition entre les 19e et 20e siècles, voit l'apparition sur le Rhône des ponts en arc à tablier suspendu, dont le premier exemple se trouve à Lyon (69) : il s'agit de l'ancien pont de la Boucle, projeté dès 1898 mais débuté en 1901 et construit par la société Five-Lille Cie avec la participation de Fabrègue ; tout comme les autres premiers ponts faisant intervenir l'acier cités supra ses superstructures posaient sur des appuis maçonnés. A cette époque les ponts suspendus continuent d'être édifiés (5 cas dont le pont à travée unique de Yenne (73), construit en fer 1881-1833, ou le pont de Livron (26) érigé en acier en 1891) et bénéficient du savoir-faire de l'ingénieur Ferdinand Arnodin (1845-1924) (8 occurrences). Initialement, et comme son père, inspecteur des ouvrages pour la Maison Seguin, Ferdinand Arnodin fonde sa propre entreprise en 1872 à Chateauneuf-sur-Loire. Dans le même temps où les fils d'acier remplacent peu à peu les fils de fer pour les câbles et suspentes, Arnodin apporte de nombreuses améliorations techniques aux ponts à câbles : introduction de la torsion alternée aux câbles en lieu et place des fils parallèles, incorporation de poutres de rigidité jouant aussi le rôle de garde-corps de manière à réduire les déformations du tablier et augmenter la stabilité des ouvrages (Grattesat, p. 29), utilisation d'haubans obliques prenant appui sur les piles et déchargeant les câbles porteurs d'une partie du poids du tablier. L'ensemble de ces améliorations est connu sous le nom de "système Arnodin". On doit à Ferdinand Arnodin le pont routier suspendu à deux piles de La Voulte (07), construit de 1889 à 1891. Et la société lyonnaise A. Teste fils, Pichat, Moret et Compagnie, prendra modèle sur ce dernier pour édifier au tout début du 20e siècle un pont de même type à Vernaison (69, aujourd'hui remplacé). Arnodin restaura plusieurs ponts suspendus de première génération. Sur le Rhône on peut citer les ponts suspendus de Chasse-sur-Rhône (38), de La Balme (73), d'Evieu (Saint-Benoît, 01), d'Andance (07), de Seyssel (01 et 74), de Saint-Vallier (26), de Cordon (Brégnier-Cordon, 01), ou un peu plus tardivement de Viviers (07). À la même période, et malgré la concurrence du métal, on construit encore quelques petits ponts en pierre, comme par exemple en 1897 le pont voûté de Grésin (Léaz, 01). Par ailleurs, la pierre reste un matériau largement utilisé pour les appuis.
Le début du 20e siècle
Dans la première moitié du 20e siècle, les poutres en fer ou en fonte des tabliers sont souvent remplacées par des poutres en acier. Les exemples en Rhône-Alpes intéressent essentiellement des ouvrages ferroviaires : en 1901 au pont de chemin de fer de Culoz (01) deux tabliers distincts en acier remplacent le tablier en fer, et peut-être à Peyraud en 1913 (07 ; Fig. 15) ; et en 1926 au viaduc ferroviaire de Perrache (Lyon) on procède au doublement des arches en fonte par des arches en acier. Dans le premier quart du 20e siècle, les anciens ponts ferroviaires de La Voulte (07) et de Grigny-Ternay (69 ; viaduc de la Méditerranée), ponts à poutre cintrée du 3e quart du 19e siècle, bénéficient d'une rénovation, (1923 et 1924) par l'entreprise Boussiron. À La Voulte, un projet de reconstruction en acier avait été abandonné après la Première Guerre mondiale en raison de difficultés économiques. Les travaux de rénovation des deux ponts, dirigés par l'ingénieur en chef des Constructions métalliques du PLM, Louis de Boulongne, comprenaient notamment le renforcement de la structure par des éléments en acier, l'enrobage des arches en fonte par du béton armé et l'adjonction de dalles de couverture dans ce même matériau. Une des grandes évolutions du début du 20e siècle est effectivement l'introduction du béton armé pour les ouvrages d'art sur le Rhône. Ce matériau y est présent pour 79 édifices, tous types d'ouvrages confondus. Inventé dans la seconde moitié du 19e siècle (Darpas, p. 163), il va progressivement concurrencer l'acier. Les arcs en béton armé supplantent peu à peu les voûtes en maçonnerie et les arcs en acier (Grattesat, p. 29 et p. 31). Bien que présent dès les années 1820 de manière ponctuelle (mélangé aux maçonneries des piles et culées du premier pont de Tournon), le béton armé ne se perfectionne et ne se généralise que tardivement, notamment grâce à l'action de l'ingénieur François Hennebique (1842-1921). Ce dernier a conçu en 1899 le premier pont civil en béton armé de France, le pont Camille-de-Hogues sur la Vienne à Châtellerault (86) ; lequel a profité du résultat de ses travaux et d'un brevet déposé en 1892 pour un système de poutres où les contraintes entre béton et armature métallique s'équilibrent. L'ancien pont routier de Pyrimont (Chanay, 01 ; Fig. 14), débuté en 1905 et inauguré en 1907, offre le premier exemple d'emploi généralisé du nouveau matériau en région Rhône-Alpes. Avec près de 200 m de long, il s'agirait du "premier ouvrage au monde en béton armé d'une telle envergure" (Brocard, p. 83). Sa poutre cintrée, composée de quatre arches en béton armé (procédé Hennebique), prenait appui sur trois piles tréteaux maçonnées. Ce pont constitue, avec l'ancien viaduc ferroviaire de Longeray (01), l'un des deux seuls exemples de ponts à tréteaux de la région. L'ancien pont de La Balme (73), pont en arc ajouré de 95 m de portée, est, à sa mise en service en 1914, le premier pont entièrement et uniquement en béton armé sur le Rhône ; le projet avait été présenté et mis en oeuvre par l'entreprise Léon Grosse, concessionnaire depuis 1900 des bétons armés Hennebique pour la région alpine. Des expériences sur modèle réduit en verre, destinées à mesurer les tensions, avaient été menées en 1912 par l´ingénieur des Ponts et Chaussées Augustin Mesnager (procédé ensuite devenu courant). Le pont Pasteur de Lyon (1923), pont en arc ajouré à travées continues en béton armé, utilise le même procédé Hennebique.
Au 20e siècle, le béton armé est très souvent utilisé en dalle de couverture des tabliers. Le pont Wilson de Lyon (1912-1918), pont en arc ajouré à travées continues, en offre un bon exemple : les deux anneaux voûtés en pierre de taille calcaire formant ponts jumeaux qui le composent sont reliés par une dalle en béton armé, selon la technique de l'ingénieur Paul Séjourné (1851-1939) mise au point au pont Adolphe à Luxembourg (1903). La pierre, déjà concurrencée par l'acier depuis le 19e siècle, l´est désormais par le béton armé (Grattesat, p. 21). Les derniers ponts voûtés installés sur le Rhône datent de la première moitié du 20e siècle. L'ancien pont routier de Valence (26 ; Fig. 7), édifié de 1900 à 1905 en pierre à cause du prix du fer, passe pour être le premier ouvrage important entièrement construit en pierre depuis le Moyen Âge. Le bois est encore ponctuellement utilisé pour les platelages (pont suspendu de Jons, 69) ou plus globalement pour des ouvrages provisoires (ancienne passerelle de l'Exposition de Lyon, lancée en 1914). Les deux seuls ponts suspendus construits durant le 1er quart du 20e siècle sont à travée unique : l'ancien pont routier de Jons (supra), construit en 1903 et inauguré en 1904, toujours visible sur le fleuve, et le pont de Groslée (01 ; Fig. 5), construit au début des années 1910. Tous deux présentent aux entrées du pont des pylônes formant arc monumental érigés en pierre de taille à léger bossage et à la partie supérieure ajourée d'arcatures. Le 2e quart du 20e siècle et l'après seconde guerre mondiale Le second quart du 20e siècle est marqué par la construction, la reconstruction (partielle ou non) ou encore la restauration de nombreux ouvrages sur le Rhône. Les reconstructions de cette époque sont principalement dues aux dommages de guerre (une cinquantaine de cas). Deux campagnes de destruction ont eu lieu : en juin 1940, le Génie français avait ordonné la destruction complète de tous les ponts existant à l'amont de Lyon jusqu'à Fort l'Ecluse (Léaz, 01) ; seul le pont de la Loi (Ruffieux, 73) y échappa ; et de plus huit ponts furent rompus à l'aval de Lyon (Kirchner, p. 11). D'autre part, en septembre 1944 l'armée allemande, cherchant à protéger sa retraite, coupa la plupart des ouvrages d'art. A Lyon même aucun des ponts franchissant le Rhône ne fut épargné. À la Libération ne restait indemne que le viaduc ferroviaire de Peyraud (07 ; Fig. 15) (idem, p. 12). Les anciens passages à bacs sont alors remis en service, en lieu et place des ponts disparus (cf Réf. IA00000334). Durant cette période, les types en arc et en béton armé prévalent pour les (re)constructions ; les exemples jetés sur le Rhône en région Rhône-Alpes (13 cas dont 11 constructions nouvelles) présentent quelques belles réussites. La série commence avec l'ancien pont routier de Briord (01), pont en arc à tablier suspendu (pont bow-string), inauguré en 1930 mais rapidement détruit en 1940. Avec ses arches en béton armé (procédé Hennebique) il devait s'apparenter au pont de Loyettes (01), qui fut réédifié en 1947 sur le modèle du pont primitif de 1938 abattu en 1940. Le pont en arc ajouré de Lucey (73), réalisé en béton armé par l'entreprise parisienne Bollard et mis en service en 1938, fut lui aussi abattu en 1940, puis rapidement reconstruit sur le même modèle, dès 1942. Le nouveau pont de Vienne (pont de Lattre de Tassigny ; 38), édifié par les établissements Schneider et Compagnie de Chalon-sur-Saône en 1938-1944 ne sera achevé qu'en 1949 par suite de dégradations de guerre ; il se caractérise par ses trois travées dissymétriques, constituées d'arcs jumelés en béton armé. L'ancien viaduc ferroviaire de Longeray (Léaz, 01), pont à poutre en treillis métallique endommagé en juin 1940, est réédifié en béton armé pour pallier la pénurie d'acier due à la guerre. Le nouveau pont en arc ajouré alors mis en place (Fig. 8), véritable réussite technologique et esthétique, constituait à sa mise en service été 1943 l'un des plus grands ponts ferroviaires modernes. Une autre belle réussite technique, due à Nicolas Esquillan [cf infra La Voulte], directeur technique de l'entreprise Boussiron, est le viaduc ferroviaire dit de la Méditerranée, situé entre Grigny et Ternay (69), et reconstruit après son bombardement en 1944 (mis en service en 1950). Avec sa travée principale de 124 m soutenue par deux arcs en béton armé encastrés de type bow-string, ce pont en arc à tablier suspendu remporte "le record mondial de portée des ponts-rails en béton armé à double-voie ferrée suspendue" (Marrey, p. 54 et Montens, p. 147). Il s'agit également du premier exemple de ce type sous rail. Le pont suspendu d'Evieu (Saint-Benoît, 01) détruit en juin 1940 fut remplacé par un pont en arc en béton armé. Inauguré en 1951, il a été édifié - comme plus tard le pont en arc ajouré à travées continues de Briord (01 ; 1948-1952) - par la Société des Grands Travaux de Marseille et l'entreprise Joya-Chabert. On peut citer encore le pont de Savoie de Bellegarde-sur-Valserine (01), pont en arc ajouré construit par l'entreprise Coignet de 1946 à 1948/49 construit en béton armé avec revêtement en pierre de taille à bossage. Le béton armé est aussi employé dans les aménagements hydroélectriques alors mis en place sur le Rhône (25 cas), dont le barrage-usine de Génissiat constitue le premier exemple (1933-1948). Suite à la pénurie d'acier après-guerre, quelques ouvrages sont élevés en pierre, comme l´actuel pont en arc de La Balme (01 ; Fig. 9). Construit par l'entreprise Bollard de 1942 à 1946, ce pont de "type Séjourné", avec ses arcs jumeaux en pierre de taille, offre un des derniers exemples de pont en pierre érigés en France. Autre exemple : le nouveau pont de Cordon (Brégnier-Cordon, 01), construit de 1948 à 1951, pont en arc ajouré à travées continues, est un ouvrage mixte pierre et béton : son tablier est constitué d'arcs juxtaposés en pierre de taille qui soutient une structure en béton armé élégie par des voûtelettes.
Quelques ponts à poutres sont jetés sur le Rhône durant cette période : le pont de l'Île (Miribel, 01 ; 1939-1941/43), qui franchit le canal de Miribel, possède une poutre métallique en treillis posant sur des appuis en béton ; le pont Raymond Poincaré de Villeurbanne (69) est un pont en béton à poutres cintrées et à travées continues: débuté en 1937, il est presque terminé quand il est dynamité en septembre 1944, et ne sera finalement achevé qu'en 1954. Des ponts à câbles, catégorie renouvelée par l'emploi de matériaux modernes, sont aussi mis en place sur le fleuve au cours du 2e quart du 20e siècle (5 cas). Au Teil (07), la construction du nouveau pont est attribuée à la Compagnie Fives-Lille (1927) qui prévoit le remplacement de l'ouvrage précédent à trois arches en béton armé par un pont suspendu à deux piles, considéré comme plus économique et plus sûr techniquement. Ouvert en 1931, l'ouvrage reconstruit à l'identique après les dommages de guerre de juin 1940 et d'août 1944, présente un tablier à ossature en acier, et dalle et pylônes en béton armé. Devant la difficulté de l'ouvrage la société avait fait appel à de nombreuses compétences extérieures: aux établissements Joya-Chabert, à l´entreprise Boussiron, ou encore aux Etablissements Baudin, trois noms particulièrement présents sur le Rhône en région Rhône-Alpes. Le nouveau pont suspendu à travée unique entre Sablons (38) et Serrières (07) - remplaçant d'un pont Seguin de 1828 - a été construit par les établissements Baudin - Baudin Châteauneuf à partir de 1952 - société à laquelle on doit 4 des 9 reconstructions d'après-guerre en région Rhône-Alpes. À sa mise en service en 1933, l'ouvrage constitue le premier exemple de pont suspendu presque entièrement métallique, piles et tablier sont en acier au chrome et cuivre (seule sa dalle de couverture est en béton armé). Détruit en septembre 1944, il est reconstruit de 1948 à 1951. On doit aux mêmes établissements Baudin, le pont de Condrieu (69), construit en 1933-1935 et qui, avec son ossature métallique, sa dalle de couverture en béton armé et son pylône central en béton, constitue le dernier pont à pile unique du Rhône en région Rhône-Alpes. Enfin, c'est aussi à cette période qu´est élevée la passerelle piétonne de Grésin (Léaz, 01), ouvrage suspendu à travée unique, qui laisse une très large place à l'acier (sauf culées et dalle) ; débuté en 1948, il est mis en service en 1951.
Le 3e quart du 20e siècle, hors reconstructions Près de 30 constructions jalonnent le 3e quart du 20e siècle. Cette période marque l'explosion de la catégorie des ponts à poutres sur le Rhône en région Rhône-Alpes (21 cas) alors qu'on ne rencontre plus qu'un seul cas de pont en arc, type majoritaire pendant la période précédente : le pont en arc ajouré à travées continues de Lagnieu (Saint-Sorlin-en-Bugey, 01), ouvrage en béton armé à revêtement maçonné achevé en 1952. Cette évolution s'explique par le passage, pour leur construction, du béton armé, fréquemment utilisé dans les tabliers des ponts à poutre (Grattesat, p. 33), au béton précontraint (37 occurrences). Cette technique inventée en 1928 par Eugène Freyssinet a été utilisée pour la première fois avec succès pour des ponts jetés sur la rivière Marne dans les années 1940 (idem, p. 33 et p. 37). Le pont ferroviaire dit viaduc de la Voulte (07 ; Fig. 12) en offre le premier exemple en région Rhône-Alpes. Ce pont à poutre à travées continues dû à l'entreprise Boussiron et à son directeur technique N. Esquillan (déjà cité supra), constitue au moment de son inauguration en octobre 1955 (commencé en 1952), non seulement le premier grand pont-rail français en béton précontraint et le plus long du monde sous voie ferrée, mais aussi le premier ouvrage construit en encorbellement, un mode de construction inauguré en Allemagne permettant de mettre en place des travées de très grande portée (idem, p. 37 et p. 39). Il précède de peu le pont routier lyonnais Jean de Lattre de Tassigny, commencé en 1953, terminé en 1956 et ouvert à la circulation en 1958. Parmi les ouvrages remarquables en béton précontraint on pourrait citer également le viaduc autoroutier de Bellegarde (01), pont à poutres droites continues construit en 1982 et long de 1055 m. C'est aussi avec ce pont qu´apparaissent les appuis latéraux en béquilles. Le succès du béton précontraint à partir des années 1960 s'explique tout d'abord par son caractère économique, mais aussi par le développement des programmes autoroutiers (idem, p. 37 et p. 39). C'est en 1962 qu'est construit le premier pont autoroutier sur le Rhône en région Rhône-Alpes ; il s'agit du pont double à travées continues de l'A.7 situé à Pierre-Bénite (69), érigé par l'entreprise Bernard Campenon. Tous les ponts autoroutiers répertoriés sont des ponts en poutre et utilisent le béton précontraint. On trouve, en plus des deux précédemment cités, quatre ponts à poutre cintrée à travées continues : le pont de l'A.47 de Givors-Ternay (69) édifié par la même entreprise, les ponts de l'A.7 à Vienne (38) et Reventin-Vaugris (38), et le pont d l'A.42 de Croix Luizet à Villeurbanne (69). Des ouvrages routiers plus modestes, également à poutre - cintrée ou non - et à travées continues, exploitent également ce matériau pour leur tablier: le pont Jean de Lattre de Tassigny de Lyon (69), le pont de Charmes (07) en 1962, les ponts construits par l'entreprise Bernard Campenon à la Roche-de-Glun (26) en 1967 et Bourg-Saint-Andéol (07) en 1970-1971, les ponts de Salaise (38 ; 1974-1975) et de Sablons (38 ; 1974-1976) édifiés par la Société des Grands Travaux de l'Est. Les autres ponts routiers en poutre cintrée à travées continues montrent généralement une structure mixte ; soit une poutre-caisson ou une ossature métallique, fréquemment en acier, et une dalle de couverture en béton - armé ou non - sur des appuis bétonnés et/ou maçonnés : nouveau pont de la Guillotière - Guillotière 3 - de Lyon (69) érigé en 1952-1958, pont routier de Montélimar (26) installé en 1955-1956, Traverse d'Ancône (26) achevée en 1957, pont Galliéni - Galliéni 2 - de Lyon jeté sur le Rhône en 1962-1965, pont Frédéric Mistral entre Guilherand-Granges (07) et Valence (26) qui date de 1964-1966, enfin le pont de Saint-Vallier (26) en 1971-1972. Deux ponts à poutre métallique (acier) en treillis ont été construits pendant cette période : à Surjoux (01) le pont de Pyrimont (Fig. 10), qui ne devait être que temporaire à son lancement au début des années 1950, et qui se singularise par un platelage en bois ; et le pont du Pouzin (07 ; Fig. 11), dernier exemple de pont à poutre en treillis de la région Rhône-Alpes (1960-61), qui présente un tablier en acier riveté et une dalle de couverture en béton armé. Pendant le 3e quart du 20e siècle les ponts à câbles continuent d´être édifiés (7 cas). Ce sont soit des ponts suspendus à piles multiples tels que celui de Saint-Paul-Trois-Châteaux (26) érigé en 1951, le pont Toursier à Tournon (07) construit en 1954-1958, celui de Vernaison (69) daté de 1955-1959, et à Montélimar (26) le pont dit du chemin de l'île (1956) ; soit des ponts suspendus à travée unique comme à Feyzin (69) en 1965, ou à Solaize (69) l'année suivante. Ces ouvrages offrent généralement une ossature métallique et une dalle de couverture en béton - armé ou non -, des appuis béton et une superstructure en métal ou en béton. C'est aussi pendant cette période qu'apparaît un nouveau type de pont à câbles, le pont à haubans. Il s'agit d'un ouvrage suspendu dont le tablier est soutenu par des câbles obliques. Le pont routier de La Garde-Adhémar (26), dit pont Albert Caquot du nom de son célèbre ingénieur, édifié en 1951-1952 pour franchir le canal de dérivation de Donzère-Mondragon, constitue le premier pont haubané français à tablier en béton, le premier pont à haubans européen et le second pont à haubans mondial. Ce pont est entièrement en béton armé, excepté bien entendu les haubans, qui sont en acier. Pendant cette période de nombreuses constructions parmi celles mentionnées ci-dessus sont liées aux aménagements du fleuve. De nouveaux ouvrages devaient être installés notamment afin d'assurer le franchissement des canaux de dérivation alimentant les aménagements hydroélectriques du Rhône (cf Réf. IA00000333).
La fin du 20e siècle
On retrouve les mêmes tendances générales au cours du dernier quart du 20e siècle que pendant la période précédente : généralisation des ponts à poutres - 23 cas pour cette période sur les 31 ouvrages recensés -, développement des ouvrages autoroutiers, emploi quasi systématique du béton précontraint, création d'ouvrages en lien avec les aménagements hydroélectriques du Rhône. Pour ce dernier point, on peut citer les exemples significatifs de l'ensemble de ponts routiers mis en oeuvre, au début des années 1980, par la Compagnie Nationale du Rhône. Il s'agit de ponts à poutre - cintrée ou non - à travées continues, en béton précontraint. Ces ouvrages sont situés, pour les plus nombreux, au-dessus du canal de dérivation de Belley, répartis sur ses 15 km de long - la plus longue dérivation en région Rhône-Alpes : pont des Ecassaz à Virignin (01), et ponts à Brens (01), Cressin-Rochefort (01), Belley (01). De cet ensemble homogène se distingue le pont routier dit du Lit au Roi sur la commune de Cressin-Rochefort (01 ; Fig. 17), dont la tablier est soutenu par des béquilles latérales ; lui aussi construit en béton précontraint, il s'agit du dernier exemple de pont à béquilles de grande portée installé sur le Rhône (ou ses canaux) en région Rhône-Alpes. D'autres encore traversent le canal de dérivation de Brégnier-Cordon : ponts de la Bruyère (Brégnier-Cordon, 01), et de Cuchet à Murs-et-Gélignieux (01) construit en 1985. Le pont ferroviaire réalisé à Sablons (38) entre 1974 et 1977 - pont-poutre en béton précontraint - participe de la même logique puisque établi dans le cadre de l'aménagement du Péage-de-Roussillon dû à la Compagnie Nationale du Rhône. Les ouvrages autoroutiers quant à eux (5 cas pour cette période) ont toujours leurs tabliers érigés en béton précontraint, mais recourent de plus en plus souvent à la préfabrication de leurs éléments. Le viaduc autoroutier de Bellegarde (01), pont à poutre cintrée déjà cité pour sa longueur exceptionnelle, a été édifié de 1979 à 1982 par l'entreprise Coignet, laquelle a utilisé pour sa construction pour la première fois en France des piles faites de tambours préfabriqués. Les voussoirs de la poutre-caisson en béton précontraint ont également été préfabriqués ; comme ce fut le cas aussi au viaduc de Miribel-Jonage (Niévroz, 01) construit en 1990-1992 par l'entreprise Bernard Campenon. Le viaduc de Sermenaz (Neyron, 01), mis en service en 1984, se singularise par sa précontrainte extérieure et ses câbles de précontrainte galvanisés. Huit autres ouvrages en poutre en béton précontraint sont recensés pour la période. Des ponts à poutre cintrée sont mis en place à Rochemaure (07), Jons (69) ou Chavanay (42) dans les années 1970 ; ainsi qu'à Lyon : pont Morand (Morand 3) - pont mixte routier et ferroviaire - achevé en 1976, et pont Winston-Churchill mis en service en 1983. Un pont à poutre droite achevé en 1993 est installé à Niévroz (01) pour le viaduc TGV de Miribel. Le viaduc routier de Villeurbanne (69), de près de 500 m de long, édifié en 1995-1997, offre l'unique cas de pont à poutre en dalle de la région ; son tablier convexe est constitué d'un monocaisson aplati formant dalle. Par ailleurs, on trouve toujours des ponts en poutre employant une structure mixte métal (acier) - béton armé : ainsi le pont routier du Grand-Large de Décines-Charpieu (69) ouvert en 1992, et le pont de la Soie à Vaulx-en-Velin (69) édifié en 2000 et dont la construction métallique fut confiée à Baudin Châteauneuf. Cette dernière entreprise emporta également le marché pour la réalisation de la structure métallique du nouveau pont routier de Seyssel (01-74 ; Fig. 1), unique cas de pont à câbles pour cette période (le pont-aqueduc de Vaulx-en-Velin (69) construit en 1984, pont haubané, est plutôt à ranger parmi les ponts à poutre droite en béton précontraint). Projeté dès les années 1960, le chantier de ce pont à haubans, pour lequel un tablier mixte acier-béton armé a été préféré à une structure en béton précontraint, ne débuta cependant qu'en 1985. Ouvert au printemps 1987, le pont à haubans remporte en 1988 le prix du plus bel ouvrage d'art de construction métallique (concours du Syndicat de la Construction Métallique de France). C'est également au cours de cette période, précisément en 1977, qu'est restauré le pont suspendu à travée unique du début du siècle de Groslée (01 ; Fig. 5). Devenu trop faible en charge, les Etablissements Arnodin et les Grands Travaux de l'Est procèdent à son renforcement en même temps qu'à son allègement avec la mise en place d'une charpente métallique en alliage d'aluminium ; métal jusqu'à présent réservé aux garde-corps.
"À partir des années 1960, les formes des ponts métalliques sont devenues plus élancées et plus élégantes grâce à l'utilisation d'aciers plus résistants et à la généralisation du soudage" (Grattesat, p. 41). Le pont ferroviaire TGV de La Garde-Adhémar (26 ; Fig. 16), achevé en 2000, autre belle réalisation de la fin du 20e siècle, en constitue un parfait exemple. Il offre l'unique cas de pont en arc pour cette période, avec un tablier mixte acier et béton, suspendu à des bow-strings (poutres latérales en arc au-dessus du tablier) conçus en acier.
Le début du 21e siècle
Il est encore trop tôt pour pouvoir esquisser ce que seront les évolutions futures. Parmi les quelques constructions du début du nouveau siècle, rares sont les ouvrages ouvrant de nouvelles voies de franchissement (l'unique cas recensé est celui du pont des Lônes ; voir infra). Pendant les années 2001-2011 (terme de l'enquête) on a plutôt modifié, amélioré, ou rénové les ouvrages anciens. Par exemple le viaduc autoroutier de Miribel-Jonage du début des années 1990 franchissant les canaux de Miribel et de Jonage entre Niévroz (01) et Jons (69) est doublé en 2002-2003 par un second tablier juxtaposé en béton précontraint, et le pont Poincaré est rénové dans les années 2000. Pendant ces dernières années on a aussi reconstruit des ouvrages devenus vétustes. Ainsi le viaduc ferroviaire de Culoz est reconstruit de 2005 à 2008 : le type technique de son prédécesseur a été repris (pont à poutre métallique en treillis à travées continues) mais sous une forme radicalement différente.
Un des derniers ponts lancé ex nihilo sur le Rhône en région Rhône-Alpes, le pont des Lônes, entre Soyons (07) et Valence (26), est ouvert fin 2004. C'est un pont à poutre à travées continues de structure mixte acier-béton ; il est une illustration de l'un des types les plus courants sur le fleuve dans la région.
A Lyon, deux nouveaux ponts (dont une passerelle) sont inaugurés sur le Rhône en 2014, le pont Raymond Barre et la passerelle de la Paix. En vue du prolongement en février 2014 de la ligne de tramway T1 de Montrochet à la station de métro Debourg à Gerland, un nouvel ouvrage d'art, conçu par l’architecte Alain Spielmann, est construit en aval du pont Pasteur afin de franchir le Rhône. Le Pont Raymond-Barre est un pont de type bow-string réservé aux transports modes doux situé sur le Rhône. La construction de l'ouvrage est assurée par le groupement d'entreprise Bouygues TP Régions France (mandataire) / Matière (construction métallique) / Zwahlen & Mayr (construction métallique). Ce pont est emprunté par les tramways, les piétons et les cyclistes. Les travaux ont débuté le 24 novembre 2011 par la pose de la première pierre et se sont achevés en septembre 2013.
La passerelle de la Paix est une passerelle piétonne et cyclable qui franchit le Rhône entre le 6e arrondissement de Lyon et la commune de Caluire-et-Cuire, à proximité de la Cité internationale et du parc des berges de Saint-Clair. Ce projet, conçu par l'architecte autrichien Dietmar Feichtinger Architectes/Schlaich Bergermann und Partner (conception structurale), maître d'ouvrage la Direction de la voierie du Grand Lyon, a été lancé en 2009. Les travaux de cette passerelle longue de 220 m pour la partie haute (156 m pour la partie basse) ont commencé en mars 2012 pour être achevés en 2013. L'ouverture au public est faite le 17 mars 2014. Cette Passerelle permet aux habitants des quartiers Saint-Clair et Montessuy d'accéder directement à la Cité internationale, aux Berges du Rhône, au parc de la Feyssine ou au campus de la Doua.
(A noter, côté Saône à Lyon, La création du pont Schuman qui est un franchissement de la Saône, situé en amont de la passerelle Masaryk. Ce pont de type bow-string, relie le quartier de Vaise 9e arrondissement au 4e arrondissement de Lyon. Construit dans le prolongement de la rue de la Gare d’eau, il permet à la passerelle Masaryk, toute proche, d'être réservée à la seule circulation des piétons et cyclistes. Le pont est dessiné par le cabinet Explorations Architecture. Les travaux préalables commencent en 2012 et le début de construction du pont en 2013. Il est inauguré le 5 novembre 2014.)