Dépouillement des Compte rendu des travaux de (1846 à 1964) consultés de 1929 à 1964

CCI de Lyon concernant le port Edouard Herriot.

1937

Navigation : navigation intérieure (pages 257 à 277)

p. 265

Communications entre la Suisse et la Méditerranée, considérant l´intérêt tout particulier que présente cette question pour la Suisse, après la dénonciation des clauses fluviales du traité de Versailles. L´accès de la méditerranée peut être facilité grâce à l´établissement d´un régime mixte fer et eau avec comme port de transit le port industriel de Lyon où serait créée une zone franche.

Projet d´établissement d´un outillage fluvial à Givors, le 30 sept. 1935, une demande d´autorisation est faite en vue de l´établissement sur le domaine public à Givors, au lieu dit « port du Garon » d´un outillage privé, avec obligation de service public pour le stockage et la manutention des hydrocarbures. Port bien placé pour approvisionner St-Etienne ; les installations réservées aux hydrocarbures auraient une sup. de 13 500 m² et une capacité de 4 000m3. Quelque concurrence que cela puisse constituer pour les établissements similaires de Lyon, il paraît conforme à l´intérêt général de donner un avis favorable au projet.

1938

Navigation : navigation intérieure

Port industriel de Lyon (p. 179)

Dans la séance du 24/02, monsieur Potton, président de la commission des travaux publics et des transports a exposé que par arrêté du 5/fév. 1938 le préfet du Rhône avait ordonné la mise à l´enquête de la demande de la CNR concernant l´établissement des voies ferrées du port Ed Herriot. M. Potton a rappelé que l´aménagement général du Rhône a fait l´objet d´une concession de la CNR par décret du 5 juin 1934.Le programme des ouvrages dont cette Cie entend poursuivre l´exécution a été pris en considération par le ministre des travaux publics. Le projet concernant les travaux du port, à l´exclusion des voies ferrées a déjà été soumis à l´enquête réglementaire ; il s´agissait donc seulement de l´établissement des voies ferrées du port industriel de Lyon. M. Weitz a fait observer qu´aucune liaison n´a été prévue pour raccorder le réseau avec celui déjà existant des Magasins Généraux qui lui est contigu. Il semble cependant que cette liaison pourrait présenter, à la fois pour le port et les très nombreux industriels de l´arrière-port, actuellement 53 déjà sous-embranchés, un intérêt incontestable.

En effet, d´après les renseignements recueillis, la moyenne annuelle du trafic effectué par les magasins généraux sur les dix derniers exercices oscille environ de 200 000tonnes. Il paraît souhaitable que les ressortissants de la chambre de C de Lyon, industriels de la banlieue sud de Lyon, puissent avoir une liaison directe avec ce port, sans l´obligation qui résulte du tracé actuel, de passer par la gare de Lyon-Guillotière, ce qui entraînerait pour les industriels des retards et des frais.

Au surplus en se plaçant au point de vue « port » cette activité industrielle toute voisine peut apporter au port un mouvement immédiat, qui sera d´autant plus important que ces ressortissants auront plus de facilités.

Après accord de la CCL sous réserve que le projet qui lui était soumis fût complété par l´étude d´une liaison entre les voies ferrées du port et celle des Magasins Généraux (lettre du 15/2 et 4/3).Par une autre délibération du 7/7, la CCL a donné un avis favorable à une demande de la CNR concernant la modification de l´article 37 du cahier des charges annexé au décret déclarant d´utilité publique les travaux de construction du port industriel de Lyon. (p. 180).

1939

Navigation intérieure (p. 148 à 154)

Rien sur le port Ed. Herriot

1940 (manque 1941 à 1945)

II : Navigation intérieure (p.95)

Ouverture du port de Lyon au transit international par eau : réception de m. l´amiral de Ponteves, utilisation du Rhône comme voie navigable

A la suite de plusieurs interventions de la chambre, le Ministre des finances a décidé d´autoriser l´ouverture du port fluvial de Lyon au transit international, en vue d´y transborder la voie ferrée sur voie d´eau et inversement, les marchandises en provenance ou à destination de la Suisse. Ces opérations doivent être effectuées sous le contrôle de la douane locale (22/2)

1946

Navigation intérieure et ports gérés par la CCL (rien sur le port Ed. Herriot)

1947 (rien sur le port Ed. Herriot)

1948 idem

1949-1950-idem

1951 (p. 260)

Navigation fluviale et maritime

Journée Jouffroy d´Abbans : pour commémorer le bicentenaire de la naissance de l´inventeur de la navigation à vapeur : à cette occasion a été prêtée par le musée du Louvre une peinture sur les « débuts de la navigation à vapeur sur le Rhône » d´Etienne Gombert.

1952

Navigation fluviale et maritime

Sté du port pétrolier de Givors (p. 312) : demande de renouvellement pour une période de 10 ans de la concession d´outillage privé avec obligation de service public, accordé à la sté du port pétrolier de Givors concession qui venant à expiration le 26 mars 1952.

1953 (rien sur le port Ed. Herriot)

1954

déclassement du canal de Givors (p. 342-343)

par lettre du 17 avril 1954, m. le préfet du Rhône a sollicité l´avis de la CCLyon sur le projet de déclassement du canal de Givors sur la totalité de son parcours, dans les départements du Rhône et de la Saône.

Requête aux termes de laquelle des industriels de la région d´Assailly, Lorette, et Rive-de-Giers, sollicitaient la cession des terrains et des francs-bords du canal de Givors, que ces industriels occupent depuis des années à titre précaire et révocable.

Le canal de Givors, actuellement en partie comblé est toujours compris dans le domaine public fluvial, bien qu´il ait été rayé de la nomenclature des voies navigables et flottables par décret du 28/12/26.

Le canal n´a plus l´objet d´aucune navigation depuis 1895. Il ne présente aucun intérêt pour l´écoulement des crues ou la défenses contre les inondations. Son maintien dans le domaine public ne permet pas d'aliéner les terrains alors qu'il y aurait intérêt tant pour l'état que pour les personnes physiques ou morales susceptibles de les utiliser, à pouvoir procéder à l´aliénation des terrains et des immeubles du canal.

18/01/1950 : le ministre des travaux publics envisage favorablement le déclassement du canal de givors. Et par décision du 2 mai 1953 il a prescrit la mise à l´enquête du projet de déclassement.

Le déclassement aurait pour effet de faire passer le canal et ses dépendances dans le domaine privé de l´Etat géré par le service des domaine qui pourra procéder à l´aliénation des immeubles (terrains et immeubles bâtis). (p. 344) Certains secteurs resteront dans le domaines public : Sté du port pétrolier de Givors ; terrains de la RN 88 ; terrain sur la commune de Givors, les ouvrages franchissant le canal.

Extrait de la revue « Techica » n° 34 (décembre 1935)

revue technique mensuelle des ingénieurs ECL, les grands travaux de la région lyonnaise et la vallée du Rhône.

Synthèse de l´article

La position de Lyon a toujours été très favorable à la création d´un grand ensemble fluvial. Le grand sillon tracé par la Saône et le Rhône, et dont Lyon est le noeud principal, reste la voie ouverte pour tous les échanges, même lointains, avec le sud.

Sur le plan intérieur, Lyon est en liaison avec la quasi-totalité des axes de navigation du territoire français. Bien que toutes ces liaisons ne soient pas de même importance, elles démontrent la position centrale de l´agglomération lyonnaise dans le domaine fluvial français. De plus, les projets en cours, tels la liaison avec la Suisse par le lac Léman ou celle avec le Danube, ne font que renforcer cette position.

Jusqu´à présent, Lyon s´est toujours développée au fur et à mesure de ses besoins économiques. Cependant, toutes les installations fluviales qui ont permis le développement de Lyon ont toujours été cantonnées sur les rives de la Saône car le Rhône a toujours été très difficile à canaliser à cause de nombreuses contraintes (vitesse de ses eaux, étroitesse de ses arches, bancs de sable mobiles).

La construction du Port Rambaud, sur la presqu´île de Perrache, sur les rives de la Saône, est apparue dès le départ comme une solution provisoire, en l´attente de la construction d´un ensemble portuaire plus vaste localisé sur le Rhône. Cependant, les résultats de son exploitation, sous la gestion de la Chambre de Commerce et d´Industrie, apparaissent, dès le départ, remarquables.

La volonté de créer un grand ensemble portuaire à Lyon est une idée ancienne. C´est la Chambre de Commerce et d´Industrie, en l´attente de la création de la Compagnie Nationale du Rhône, qui se chargera, avec le Conseil Général du Rhône, de procéder à la préparation du projet et commencera l´acquisition des terrains nécessaires à une opération de cette envergure.

Les travaux du Port Industriel de Lyon ont été déclarés d´utilité publique par le Conseil Général des Ponts et Chaussées le 11 avril 1935. Le projet définitif d´exécution des travaux du port ont été approuvés par le ministère des travaux publics le 1 août 1934.

Les créateurs d´un tel ensemble doivent prendre en considération de nombreuses contraintes techniques. En effet, en raison de l´intensité des crues du fleuve, le port a du être établi hors du lit normal du fleuve, tout en conservant un accès facile à ce dernier. Il a également fallu réfléchir à un endroit suffisamment vaste pour accueillir la totalité des ensembles industriels prévus. C´est le quartier de La Mouche à Gerland qui sembla idéal pour accueillir ce genre de structures. Enfin, il apparait nécessaire que le port soit relier aux infrastructures de transport (routes, voies ferrées).

Le port occupera une superficie de 150 ha sur le quartier de La Mouche-Gerland. Le tracé du port comportera trois darses, dont une spécialisée dans le traitement des hydrocarbures dite darse aux hydrocarbures. Ces trois darses sont reliées au port par un chenal de 700 m de long. Il est à noter que les eaux du port seront au même niveau que celles du Rhône, donc la navigation s´y fera sans éclusage.

L´exécution intégrale de ce programme de travaux donnerait au port de Lyon une longueur totale de quais d´environ 6700 m, avec une surface en eau d´environ 38 ha.

Le raccordement du port aux infrastructures ferroviaires a été largement prévu. L´embranchement principal est dérivé de celui qui relie déjà les usines du quartier de Gerland. Ce raccordement externe s´appuie également sur un réseau interne d´une trentaine de kilomètre de long. Au point de vue routier, le réseau interne du port a été tracé pour faciliter la circulation des marchandises : aucune route ne traverse de voie ferrée à l´aide de passage à niveau.

Le programme général d´aménagement du port comporte enfin la création de Services Généraux, nécessaires à son exploitation et aussi aux besoins et à la sécurité de ses usagés.

Les efforts accomplis par la Compagnie Nationale du Rhône ont reçu la consécration immédiate grâce à la large adhésion des usagers, sous la forme de contrats de location, ce qui permet d´assurer d´ores et déjà un taux de remplissage dépassant 50% de la capacité d´accueil des infrastructures du port.

Extrait mariniers histoire et mémoire de la batellerie artisanale, 2004

Le passage à l'ère industrielle va modifier la fonction du port fluvial qui va se spécialiser dans le transbordement de quelques produits en bord d'eau. Puis la multiplication des ports à bassins sur le modèle anglais pour les grandes agglomérations bouleverse les paysages et la géographie fluviale. Ainsi dans la seconde moitié du XIXe siècle, pour répondre aux besoins nouveaux de l'économie et à la concurrence du chemin de fer, les villes batelière industrielles européennes établissent un autre modèle portuaire. Dans un premier temps, les ports restent toujours des lieux d'approvisionnement, voire de consommation, mais la nature des produits change totalement. En ville, la variété des produits déchargés s'estompe devant la suprématie des houilles et des matériaux de construction. Le port urbain passe de la polyvalence à la spécialisation, avec des effets induits sur les équipements et l'utilisation de l'espace. Des engins de manutention de plus en plus puissants créent un nouveau paysage portuaire. Le port d'eau est devenu le pourvoyeur industriel des entreprises locales, laissant aux gares ferroviaires les autres produits; jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le chapelet portuaire se maintient avec des aires de stockage de plus en plus importantes.

Genèse d´un port industriel sur le Rhône (suite annexe 5)

Les premières volontés de créer un port industriel à Lyon composé du port avec ses darses mais aussi d´un canal de ceinture le reliant au canal de Jonage, sur la rive gauche du Rhône, apparaissent dès 1919 et se voient concrétiser dès les années 1927, grâce au plan Dawes et aux prestations en nature proposés par l´Allemagne. Il vient compléter les installations portuaires de Lyon qui comptent la gare d´eau de Vaise, le quai Saint-Antoine et les deux quais Maréchal-Joffre et Rambaud et le port Rambaud dont le trafic se restreint à la Saône.

Le choix définitif de son emplacement s´est fait en fonction de plusieurs critères : le port doit se situer en dehors du lit normal du fleuve, en raison de l´intensité de ses crues et des quantités importants d´alluvions transportées. Il ne doit pas empêcher le développement de la ville accès vers l´ouest. Il doit disposer de vastes terrains pour ses magasins, entrepôts, voies d´accès ou de circulation mais aussi pour attirer et loger des industries traitant des matières premières et livrant des produits finis ou semi-finis. Et enfin, il doit être accessible le plus aisément possible par de grands axes de communication routiers ou ferroviaires.

Le seul espace répondant à toutes ces exigences est la plaine des anciens « Brotteaux » qui s´étend en bordure de la rive gauche du Rhône entre le quartier de la Mouche-Gerland et la banlieue industrielle de Saint-Fons et Vénissieux.

a) Les prémices

Dès la fin de l´année 1927, des notes circulent relatives à l´aménagement de ce futur port industriel. Il est à ce moment aménagé d´un bassin d´évolution et de desserte communiquant avec le Rhône par un chenal d´accès et desservant des darses intérieures, le long desquelles sont aménagés des terre-pleins raccordés au P.L.M. - la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée - et susceptibles d´être utilisés pour établissements commerciaux et industriels. Sa surface totale serait d´environ 210 hectares, dont 80 en eau et 130 en terre-pleins, pour un coût de 70 millions de francs pour les infrastructures et de 10 millions de francs afférés aux superstructures et outillages.

Par arrêté du 13 mars 1928, le futur port industriel de Lyon est rattaché aux attributions de l´ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées, chargé de la navigation Saône-Rhône, P. Pascalon.

Rapidement, la question du financement se pose : la construction serait en partie construite par voie de prestations en nature - plan Dawes- tandis que l´Etat prendrait à sa charge les infrastructures (terrassements de la première tranche des travaux, quais, perrés) autres que les acquisitions de terrains. Ainsi le futur concessionnaire aurait à sa charge : l´acquisitions des terrains et la part française des travaux : terrassements, quais et perrés, outillage, et superstructures.

Ainsi la Chambre de Commerce de Lyon, la Ville de Lyon tout comme le département du Rhône sont mis à contribution. Toutefois, en novembre 1928, ni la Ville, ni la Chambre de Commerce ne sont décidées à prendre à leur charge la somme importante de l´achat des terrains, estimés pour le canal à 30 millions de francs, et à 35 millions de francs pour l´emplacement du port mais aussi la première tranche des travaux estimée à 30 millions de francs, au 17 décembre 1928.

Finalement, la Ville, en raison du caractère non municipal, que revêt le projet, ne participe pas au projet.

Le 4 avril 1929, sont édités les premiers cahiers des charges de la concession du port et des voies ferrées mais aussi est paru un rapport de P. Pascalon. L´emprise du port d´étend sur une superficie de 181 hectares. Il propose deux variantes au projet. La première comporte des terre-pleins de 125m à 200m de largeur permettant l´installation d´établissements industriels. Il est prévu dans ce cas deux darses de 100m de largeur pour une longueur totale de quai de 4.800m.

La seconde variante comporte des terre-pleins de largeur moins importante, environ 80 m, pour accueillir des entrepôts commerciaux. Dans ce cas, trois darses sont construites, avec une longueur de quai de 5.700m. Dans les deux variantes, prend place un quai pour le service local côté Saint-Fons, et des installations spéciales pour le service des hydrocarbure sur le front du Rhône.

Les déblais s´élèvent à 4.300.000 m3 pour la solution à deux darses et à 4.830.000m3 pour celle à trois darses, avec un excédent de déblais compris entre 840.000 à 1.550.000m3

Le choix définitif entre les deux propositions de projet n´est pas encore fait. P. Pascalon considère qu´il ne pourra se faire qu´après la réalisation de la première tranche des travaux.

P. Pascalon établit également un programme d´exécution immédiate, qui peut prendre la forme d´un programme restreint. Il comprend l´acquisition des terrains, les terrassements du chenal d´accès, du bassin central, de la darse est, l´amorce du canal de desserte des darses et de la darse à hydrocarbure, l´exécution des perrés de défense des terre-pleins côté Rhône et ceux du chenal d´accès.

Dans le port, est prévu la construction du terre-plein situé entre le chenal d´accès et la darse des hydrocarbures, ceux de la darse des hydrocarbures, mais aussi l´exécution du quai ouest de la darse est, les ducs d´Albe dans la darse aux hydrocarbures.

Les chemins nécessaires à la desserte du quai de la darse est et du terre-plein des hydrocarbures sont aménagés, tout comme la voie urbaine longeant la lisère est du port, les voies ferrées destinées à desservir le quai de la darse est et celle des hydrocarbures. Et enfin, les premières installations sont créées sur le quai de la darse est : trois transporteurs électriques, six grues sur portique, 4000m² de magasins, et des ponts à bascule.

Ces premiers travaux sont exécutés avec le recours aux prestations en nature. L´Etat prend à sa charge toute la part en marks-or des travaux et fournitures et le concessionnaire la part française de ces marchés et toutes autres dépenses à payer en francs français et notamment les acquisitions des terrains.

Le 27 juin 1929, a lieu la délibération sur la demande de concession du port.

Dans le cadre de ce projet, un organisme particulier voit le jour, La Compagnie Nationale du Rhône. Elle vise à établir une collaboration entre la Chambre de Commerce de Lyon, le Département du Rhône et la Ville de Lyon.

Dans l´attente de sa création, les premières démarches administratives voient le jour : une dépêche ministérielle du 27 décembre 1929 suggère de lancer la procédure de déclaration d´utilité publique, pris en charge par la Chambre de Commerce de Lyon à hauteur de 100.000 francs, dans les plus brefs délais. La Chambre de Commerce n´a alors pour rôle que l´exécution des formalités nécessaires au lancement du projet, avec la volonté de gagner du temps mais aussi de l´argent. Elle ne revendique en rien la concession du port en son nom, mais en celui de la future Compagnie Nationale du Rhône.

b) Acquisition et rétrocession des terrains

Les premières options sont posées sur les terrains situés sur le tracé du port et du canal de ceinture par la CC de Lyon, au cours de l´année 1929. Mais elle ne dispose pas des moyens financiers nécessaires pour leur acquisition définitive. Elle fait alors appel à la Société d´Etudes pour la Participation des Industriels à l´Aménagement du Rhône qui lui accorde une somme de 5 à 6 millions de francs, mise à sa disposition progressivement. Cependant, en raison de la non possibilité par la CC de Lyon d´obtenir des options qui au 1er août 1931 soient encore négociables, et de ne pouvoir donner une date précise de remboursement des sommes, la Société renonce à l´aider .

La CC acquièrent tout de même des terrains au cours de l´année 1930, par l´intermédiaire de M. Barathon, pour un montant total maximal de 3 millions et demi de francs . Cette somme est prélevée sur l´emprunt de 5 millions de francs, contracté par le port Rambaud, dont la CC de Lyon est concessionnaire, pour payer ses installations. Il s´agit d´éviter toute spéculation. Le quartier où va s´implanter le futur port est, en effet, à cette époque, en pleine mutation. De nombreux immeubles d´habitations et usines se construisent. Le prix du terrain connaîtrait alors une plus value.

Le Département du Rhône devient également propriétaire de certains terrains car la CC, étant dans l´incapacité financière de lever toutes les options, souhaite que le Conseil Général remplisse cette mission. La demande officielle en est fait par lettre du 18 décembre 1929 et approuvée en séance du Conseil Général le 11 janvier 1930, à hauteur de 5 millions de francs.

La CC de Lyon emprunte également, de nouveau, des liquidités à la Caisse des Dépôts et Consignations : 5 millions durant l´année 1931 et encore 5 millions courant 1932, pour notamment rembourser les 3 millions retirer à la trésorerie du port Rambaud.

En 1934, les dépenses totales d´achat de terrain, au nom de la C.N.R, par la CC de Lyon, s´élèvent à 5.099.810 francs, déduction faite des recettes correspondant au produit des locations de terrains mais sans prise en compte des intérêts calculés à 5% et les 15 000 francs, versés par la Société d´études à M. Barathon. Cette somme est remboursée par la C.N.R. à la CC de Lyon dès le début de l´année 1934.

Le 16 mai 1934, la C.N.R., s´étant acquittée du remboursement des sommes engagées, souhaite que la CC de Lyon lui rétrocède les vingt deux actes d´acquisitions passés par celle-ci. Pour accomplir cette opération la CC de Lyon, dans sa séance du 29 novembre 1934 donnent tous les pouvoirs à son Président Henry Morel-Journel et à son trésorier, M. Delzeux.

Finalement, le projet de rétrocession d´acquisition a lieu en mars 1938.

c) L´avant-projet

A partir du 28 mai 1930, le Service de la Navigation du Rhône et de la Saône, sous la direction de P. Pascalon, procède à l´étude de l´avant-projet des travaux d´établissement du port. Et ainsi, le 27 mai 1931, les plans et devis du premier stade de réalisation sont remis à Louis Pradel, Président de la Chambre de Commerce de Lyon, et approuvés par le Ministre des Travaux Publics, le 5 juin 1931.

Les dispositions générales :

Le port industriel, établi sur les communes de Lyon et de Saint-Fons, sur la rive gauche du Rhône, occupe une surface de 181 ha. Elle est comprise entre le stade municipal et la rue Bouin à l´ouest, le chemin des Bellonnières au nord, l´Usine à gaz et les Usines Brante et Cambon à l´est, les usines de Saint-Fons au sud et le Rhône à l´ouest.

L´avant-projet comprend : - trois darses de 100m de large,

- un bassin aux hydrocarbures de 100m de large et 450m de long. Il se caractérise par la présence de deux lignes de duc d´Albe et un goulet fermé par un barrage isolateur gonflant permettant sa communication avec les autres darses.

- des bassins de 2,50m de profondeur sous l´étiage,

- des terre-pleins d´une hauteur de 164,50m (en prévision des crues), limités

soit par des talus (le revêtement comportera au-dessus de l´étiage des enrochements à 3 sur 2) soit par des quais verticaux (murs droits en maçonnerie ou en palplanches ou par des estacades en béton armé).

- des perrés de défense des terre-pleins, et des quais.

Le port est en communication directe avec le Rhône, la hauteur de leurs eaux respectives étant similaires.

Les voies de communication : un réseau de voies ferrées, gérées par la compagnie P.L.M, doit être raccordé par un faisceau de réception et d´échange, aux quais.

Une voie urbaine, à l´est, permet la communication directe entre la ville de Saint-Fons et celle de Lyon. Elle est traversée en dessous par les voies de raccordement au PLM et par le canal de ceinture.

Un port public doit également voir le jour à l´entrée du canal de ceinture, côté canal de Jonage. Il prend la forme d´une darse de 700m de long, de 100m de largeur et comportant 1500m de quais en arrière desquels pourraient être réservés des terre-pleins de 100m de large.

Le canal de ceinture a pour but de relier le canal de Jonage au futur port. il compte deux voies, quatre écluses et un souterrain sous la colline de Bron, avec bief de départ.

Estimation du coût : Selon une estimation datée du 17 octobre 1932, le programme d´ensemble du port et du canal de ceinture s´élève à 685.000.000 francs, dont 177.000.000 pour la réalisation du programme d´exécution immédiate. Ses recettes sont de l´ordre de 26.300.000 francs, et ses charges d´exploitation de 9.700.000 francs soit un profit de 120.000 francs.

Le ministère ne soulève pas d´objections majeures à l´avant-projet. Il autorise sa mise à l´enquête par décision du 30 mars 1932 à condition toutefois que soit pris en compte certaines modifications, notamment la largeur du souterrain du canal de ceinture qui ne doit comporter qu´une seule voie de 10 à 12m de largeur et non deux. P. Pascalon, lui remet le 9 mai 1932, un exemplaire de l´avant-projet rectifié.

Parallèlement, en octobre 1931, P. Pascalon transmet à la CC de Lyon le projet dressé par la Compagnie P.L.M. pour l´établissement des voies ferrées du port industriel. La convention entre les deux compagnies n´est toutefois pas encore élaborée. En effet, la P.L.M souhaite que la Chambre donne son accord de principe sur les dispositions générales du projet et de la répartition des dépenses, avant sa conception. Les installations prévues sont des voies de raccordement et des voies de port.

- Les voies de raccordement comprennent une voie de raccordement principale, soudée côté Lyon à la voie I marchandises et côté Marseille à la voie II marchandises, doublée entre le point d´accès au faisceau d´échange et le point de soudure côté Lyon pour donner une voie dite de tiroir, ainsi qu´une voie d´attente. Cette voie de raccordement peut être utilisée par la compagnie P.L.M. pour ses propres trains, comme raccordement Saint-Fons, Vénissieux.

- Les voies ferrées du port comprennent un faisceau d´échange de six voies, branchées sur un tronc unique, un faisceau de triage de douze voies branché également sur un tronc unique, les communications utiles entres les faisceaux d´échange et de triage et entre les faisceaux et la voie de raccordement principale. Un poste de block commande toutes ces installations.

La P.L.M doit prendre à sa charge la moitié des dépenses d´établissement de la voie de raccordement, la moitié de celles des installations comprises entre le faisceau d´échange et le point de soudure côté Marseille, ainsi le quart des dépenses pour la partie comprise entre le faisceau d´échange et le point de soudure côté Lyon.

La CC de Lyon supporte, quant à elle, seulement le dédoublement de la voie de raccordement, ainsi que l´autre moitié et les trois-quarts des autres installations.

Le montant total du projet d´installations des voies ferrées s´élève ainsi à 23.200.000 francs dont 17.100.000 à la charge du concessionnaire et 6.130.000 à la charge de la P.L.M.

La CC de Lyon, à travers la voix de son Président A. Celle, accepte le projet, par sa lettre du 26 août 1931, sans y apporter aucunes modifications. La convention voit le jour sur les principales bases selon lesquelles la P.L.M. se charge de construire et d´entretenir les voies de raccordement et le concessionnaire, de la construction et l´entretien du faisceau d´échange et de triage du port.

En ce qui concerne l´exploitation, toutes les manoeuvres doivent être réalisées par le concessionnaire dès l´arrivée des trains amenés par la P.L.M sur les voies d´échanges.

d) La mise à l´enquête et la gestion du port

L´avant-projet du port industriel est soumis à enquête publique le 19 juillet 1932, par voie d´affichage dans les communes de Lyon, Saint-Fons, Vénissieux, Bron et Vaulx-en-Velin. De plus un dossier du projet est déposé durant un mois, du 3 août au 3 septembre 1932, à la préfecture.

A la fin du délai d´enquête, une Commission, composée de douze membres (MM. GrandClément, négociant en bois, Sanlaville, négociant en huiles industrielles, Cabaud, négociant en charbons, Streichenberger, négociant en charbon, Mermillon, négociant en Vins, Guinet, négociant, Berchet, négociant en chaux, Traverse, métallurgiste, Reverchon, teintures et apprêts, Givaudan, industriel, Darnat, industriel et Fructus, industriel) examine les observations faites. Un procès verbal est ensuite transmis au Préfet du Rhône.

Le 22 février 1934, la Compagnie Nationale du Rhône, nouvellement créée, se substitue à la CC de Lyon, après un vote unanime, et souhaite que la Déclaration d´utilité publique des travaux soit prononcée à son profit.

Toutefois, M. Morel-Journel, Président de la CC de Lyon, à la fin de l´année 1934 début de l´année 1935, après des discussions entreprises avec M. Prax, Président de la Chambre de Commerce de Marseille, souhaite que lui soit concédée la gestion du futur port industriel et ainsi permettre une meilleure coordination entre ce port et le port Rambaud. Elle avance l´argument d´être « particulièrement qualifié » pour cette mission puisque les Chambres de commerce ont dans leurs attributions la gestion des ports maritimes et fluviaux.

En mai 1935, en réponse à cette demande, est lancé l´hypothèse de la constitution d´un Comité de Coordination, C.N.R. refusant de s´effacer. En effet, la Compagnie ne peut laisser la gestion du port industriel de Lyon sous peine de subir de nombreux reproches de ces détracteurs, qui l´accusent d´avoir délaisser le projet du barrage de Génissiat laissé au stade de l´étude au profit du port. De plus, ce port a vocation à devenir le port du Rhône et non pas uniquement celui de Lyon. Il serait une véritable plaque tournante du trafic entre les Pays d´Orient, la Méditerranée, les Ports du Nord et d´Europe Central. Sa gestion pourrait donc intéresser toutes les Chambres de Commerce de la Vallée du Rhône.

En novembre 1935, le Président de la Commission Spéciale du Conseil Supérieur des Travaux Publics, et M. Aubert, Directeur Général de la C.N.R., se prononcent sur une impossibilité de gestion du port industriel par la Chambre, celle-ci ne s´étant engager dans la demande de concession, uniquement pour gagner du temps. Elle ne détient aucun droit juridique, moral ou commercial sur sa gestion. De plus, ce nouveau port a pour vocation à devenir le port du Rhône et pas uniquement celui de Lyon. Toutes les Chambres de Commerce pourraient alors prétendre à son développement.

Quant au port public situé à l´entrée du canal de ceinture - qui n´est pas au programme, des terrains pourrait éventuellement être concédé à la Chambre.

Finalement, en février 1936, la création d´une Commission d´entente se vote. Elle se compose de deux membres délégués par chaque groupe, du directeur de la C.N.R. et du directeur du Port Rambaud. Elle peut être dissoute à tout moment.

II Construction du port industriel (suite)

a) Premiers travaux et inauguration

La construction du port se fait en plusieurs étapes. Le programme d´exécution immédiate première phase consiste en l´acquisition complète des terrains nécessaires, aux terrassements (4 013 000m3 dont 3 306 000 utilisés en remblais pour la constitution des terre-pleins et 700 000 mis en dépôt), à l´exécution des perrés de défense des terre-pleins du côté du Rhône, au creusement du chenal d´accès, du canal de desserte, des darses et du bassin hydraulique, des chemins et voies ferrées nécessaires à la desserte des terre-pleins. Seul le quai est de la darse centrale (850m) est construit ainsi qu´une ligne de ducs d´Albe pour le bassin aux hydrocarbures.

Pour la desserte du quai est de la darse centrale sont installés, dans l´équipement portuaire, trois transporteurs électriques, six grues sur portiques, 4 000m² de magasins, cinq locotracteurs et les ponts à bascule pour camions et wagons.

En avril 1936, La CNR possède 135 hectares de terrains sur les 150 hectares nécessaires à la construction du port industriel. Certains travaux commencent alors, dont ceux de débroussaillement, effectués sur une superficie de 12 hectares et ceux de déviation des lignes électriques. Un premier embranchement ferroviaire provisoire est établi pour desservir le chantier et une station de pompage reconstruite.

L´exécution des terrassements est, quant à elle, retardée en raison de fortes crues et d´une avarie de matériel. Les installations de moyens d´amarrage sur la rive gauche du Rhône en amont de l´entrée consistant en douze ducs d´Albe et à l´intérieur du port, trente huit ducs d´Albe débutent ainsi que la construction des égouts.

Le port, malgré les nombreux retards dus aux inondations et conflits sociaux, est officiellement inauguré Port Edouard Herriot, le 16 juin 1937 par le Président de la Chambre des Députés, E. Herriot, et son épouse. Ils visitent, avec les principaux acteurs de la création du port, le site et observent les premières réalisations : les deux darses dont celle destiné aux hydrocarbures avec les ducs d´Albe d´accostage (moyen d´amarrage des bateaux constitué d´un pilotis, soit sous la forme d´un tube en acier soit de blocs de ciment, ancré dans le fond des darses), conformément au programme d´exécution immédiate.

Le 26 novembre 1937, le Port industriel Edouard Herriot est décrété d´utilité publique

En 1938, de nouvelles dispositions sont prévues pour le Port. Celui-ci ne compte plus quatre mais uniquement trois darses dont l´une, d´une capacité de 48.000m3, est réservée aux hydrocarbures. Elles amorcent au sud sur un bassin de virage de 200m de rayon, mis en communication avec le Rhône par un chenal de 700m de longueur. Sur la partie la plus large du chenal, donc à l´entrée du bassin de virage, deux tracés sont encore à l´étude : celui de la ceinture qui se raccorde au canal de Jonage vers Décines, et un autre, à l´écart du fleuve, qui contourne au sud le petit massif de l´Ile Crémieu par la Verpillière, l´Isle d´Abeau, Morestel et rejoint le Rhône un peu à l´aval du confluent du Guiers. La liaison avec la Saône se fait à l´écluse de la Mulatière.

b) L´installation des premières entreprises

Les entreprises présentes sur le port industriel E. Herriot sont des entreprises qui utilisent le transport fluvial de manière intensive. Elles construisent elles-mêmes leurs centres de stockage en effectuant les manutentions avec leur propre outillage.

Les entreprises qui souhaitent s´y installer doivent adresser une demande écrite à la C.N.R. Elles doivent préciser la superficie nécessaire ainsi que la localisation du terrain. Si l´option posée est confirmée par l´entreprise, cette dernière doit s´acquitter d´une redevance d´amodiation, d´une taxe à la tonne et de l´obligation de réaliser, dans les six premières années d´exploitation, un trafic minimum de 1,5 tonnes par m², par an, par voie ferrée ou voie d´eau. L´amodiataire doit ériger une clôture, treillage ou maçonnerie, de 1,50m de hauteur.

A l´expiration du contrat d´amodiation ou dans un délai de trois mois après la résiliation, l´amodiataire doit faire disparaître tous les aménagements effectués par lui et restituer le terrain complètement libre.

En cas de non respect de ces règles, la C.N.R. peut à tout moment résilier le contrat passé avec l´entreprise.

Concernant les tarifs, les prix sont variables selon la nature des matériaux, classés en métaux et produits métallurgiques, combustibles, matériaux de construction, liquides et autres marchandises.

Le prix de la location des appareils est déterminé selon leur dénomination, et leur durée, le prix de pesage selon la nature du wagons (chargé à deux essieux ou plus), du camion ou de la voiture.

Les bateaux doivent également payer une taxe de stationnement (à l´exception des bateaux d´hydrocarbures) qui s´élève à 3 francs par jour et par mètre linéaire de quai occupé.

Le magasinage, stockage sur entrepôts découverts ou dans les cases, tout comme le chargement et le déchargement des bateaux (droit d´entrée et de sortie) donnent lieu aussi à des taxes.

Toutes ces taxes doivent être payées par les propriétaires ou les patrons des bateaux dès l´achèvement des opérations.

c) Tarification et harmonisation des tarifs

Au début des années 1950, suite à un déficit constant de plus de 6,5 millions de francs, au sein de la gestion du Port E. Herriot, la C.N.R. fait une demande auprès du Ministère des Travaux Publics, dans une lettre du 20 juin, approuvée par l´ingénieur des Ponts et Chaussées et la Chambre de Commerce de Lyon, de tarification à la hausse, des prix appliqués. Ainsi, les nouveaux tarifs correspondent à ceux en vigueur au Port Rambaud.

Au cours de ces années, des liens se tissent entre le port Rambaud, public, et le port industriel de E. Herriot. En effet, ne pouvant pas satisfaire les demandes des entreprises en matière de stockage, par manque de place, le Port Rambaud les dirigent vers le Port E. Herriot, comme par exemple la Société des Magasins Généraux, qui en octobre 1954, en raison d´une grande production de sucre doit stocker de 200.000 sacs de sucre. Ce nombre dépassant la capacité de stockage des entrepôts du Port Rambaud (équivalent à 130.000 sacs répartis dans deux entrepôts), la Société loue, à la Chambre de Commerce de Lyon, pour une durée de 5 ans, un entrepôt de 2.700m².

En décembre 1961, à l´initiative de Monsieur Agard, Ingénieur en Chef de la Navigation, un groupe d´étude se forme composé de représentants du Service de Navigation Rhône - Saône, de l´Office Nationale de Navigation, de la CCIL et de la CNR, afin de traiter de l´organisation et de la gestion des ports de la ville de Lyon. Leur but est d´harmoniser les cahiers des charges de ces ports, daté de 1926 pour le Port Rambaud et de 1937 pour le Port E. Herriot, en raison de la mise en eau des ouvrages de Pierre Bénite, barrage, évacuateur de crues, écluse, déchargeur et bloc usine et donc de la réunion sur un même plan d´eau des deux ports. En effet, ainsi, le port E. Herriot peut aménager un port public, à l´image du port Rambaud, qui ne doit pas avoir pour conséquence une concurrence stérile mais plutôt une complémentarité entre les deux ports publics.

En 1965, l´uniformisation des cahiers, sous la forme d´un avenant aux documents originaux, est approuvée. La principale modification apportée est une hausse des tarifs maxima, qui restent néanmoins inférieurs à ceux des ports de la région parisienne et du port de Chalon-sur-Saône.

d) Poursuite des aménagements et constat d´activité

Au cours du mois de février 1967 des travaux sont en cours au port industriel de Lyon. Ils consistent en l´allongement d´une darse existante et en le creusement d´une nouvelle darse.

En octobre 1967, le Port E. Herriot dénombre 90 hectares amodiables. Les 40 hectares amodiés sont répartis en 16 hectares dédiés aux hydrocarbures, 1,7 à la pétrochimie, 9 la métallurgie, 1,2 aux Magasins Généraux, 2,5 aux matériaux de construction, 3 aux produits alimentaires, 2 aux ferrailles et 5 aux autres activités.

Comme tout port, le port industriel E. Herriot est soumis au Règlement particulier de police datant du 22 décembre 1955 et modifié par l´ampliation de l´arrêté préfectorale du 11 septembre 1975. Désormais, la circulation sur l´étendue de la circonscription du port, est soumise au Code de la Route.

De plus, pour la bonne gestion du port, il est obligatoire que soit notifié aux bureaux du port, tout bateau entrant ou sortant, selon l´article 11 du Règlement Particulier de Police.

A compter du 18 mars 1980, par un nouvel arrêté préfectoral modificateur, le Directeur Départemental des Polices Urbaines est chargé de la bonne exécution du règlement particulier de police.

L´année 1980 marque un ralentissement de l´activité du port par rapport aux deux années précédentes - recul de 6,74% par rapport à 1979 et de 4,2% par rapport à 1978, dû notamment à la diminution du trafic des produits pétroliers et des produits métalliques, que ni la hausse des autres produits ni un relèvement des tarifs de 10,5% ne compensent.

Cette diminution n´est pas spécifique au port E. Herriot mais est générale à tout le pays. Toutefois, le transport fluvial a été le moins touché par la baisse générale des modes de transports.

III - Extension du port E. Herriot : Le port à conteneurs et à charges lourdes

Dès 1961, en raison des fortes demandes d´entrepreneurs en installation d´outillages spécialisés et du manque de place au port public Rambaud, la CNR envisage l´extension du port public de la ville de Lyon, au port E. Herriot. Celle-ci est propriétaire de deux parcelles de terrains qui conviennent parfaitement à l´implantation de ports publics : la parcelle localisée nord-ouest, sur l´île de l´Archevêque, d´environ 6 hectares et la parcelle située au sud-est du port industriel, au niveau de son chenal d´accès.

En 1970 la CCIL, soucieuse de l´avenir du trafic fluvial, confie à l´OTAM une étude sur le développement du port public fluvial de Lyon, délivrée en avril 1971. En vue des estimations, multiplication par deux voire par quatre du tonnage actuel, la Chambre envisage d´une part le regroupement des activités des ports Rambaud et Perrache afin d´optimiser le rendement et d´autre part, l´extension du port public, qui, après des discussions, prend définitivement place au sud de la rive est de la grande darse. La CCIL peut ainsi envisager de réserver, pour une éventuelle expansion, une zone contiguë de superficie et de longueur équivalente.

L´installation d´un port public sous tend la mise en place d´un outillage public : le 20 septembre 1968, l´ingénieur en Chef de la Navigation déclare la CCI de Lyon, concessionnaire de l´outillage public et gérante du port, après accord des Ponts et Chaussées, de la Chambre et de la CNR.

Son implantation au port E. Herriot est rendu possible par l´article 10 du Cahier des charges qui note que les terre-pleins du port sont divisés en deux zones : la première ouverte au public pour les opérations courantes et la deuxième concédée en vue de l´édification d´établissements industriels et commerciaux.

Le 10 mars 1970, un arrêté préfectoral définit la nouvelle procédure de fixation des tarifs et des conditions d´usage des outillages portuaires. Cette réforme a pour but de rationaliser et de simplifier les procédures administratives mais aussi de rendre plus conforme à la vérité économique la gestion de ces outillages.

Le 27 avril 1972 est constituée une Commission Permanente d´enquête des ports publics de Lyon, composée de représentants de la CCIL et de représentants des usagers. Les neufs membres, ayant compétences dans le domaine des concessions d´outillages publics et les autorisations d´outillages privées, sont nommés pour deux ans. A partir du 4 mars 1977, elle compte également neufs membres suppléants. La Commission a pour principale mission l´approbation des révisions des barèmes tarifaires de l´outillage et des manutentions.

Une convention de sous-traité est instaurée et signé le 4 janvier 1974, entre la CCIL et la CNR, suivant les conseils de l´ingénieur J. Agard et avec accord du Ministre chargé des Voies Navigables. La CCIL peut désormais exploiter pour une durée de 25 ans et renouvelable par période successive de dix ans, les terre-pleins de la première zone du port mais aussi les deux zones des ports banalisés. Elle prendra fin au plus tard le 23 décembre 2023.

Un premier avenant à cette convention est approuvé par le préfet du Rhône par arrêté préfectoral du 25 avril 1975.

a) Le projet de construction du Terminal à conteneurs et du quai à masse lourde

Les transports des masses lourdes et indivisibles de plus de 200 tonnes posent un véritable problème sur l´axe Rhône-Saône en raison des limitations de gabarit ferroviaires et routiers : la solution la plus adéquate est le transport fluvial. Toutefois, il est nécessaire de construire certains aménagements techniques bien particuliers. Le port E. Herriot est le seul à Lyon à avoir les capacités d´accueil de ce type de transport.

En avril 1969, la CCIL confirme son intérêt pour l´implantation au port E. Herriot, d´un quai de manutention et de stockage. La CNR souhaite l´installer dans la partie nord du port, le long de l´île de l´Archevêque. Ce terrain, de 5 hectares, avec une façade sur le Rhône de 300m de longueur, est compris entre au sud de la rue de l´Ardoise et la rue d´Arles, à l´est. Il est des plus favorables car connecté aux grands axes de circulation et les travaux d´infrastructures nécessaires sont moins importants que s´ils avaient été décidés d´implanter ce port dans la parcelle sud-est. Toutefois, il faut prendre en compte le problème de l´étroitesse (30 à 40m de largeur maximale).

L´aménagement du port est divisé en deux espaces distincts : la partie nord équipée pour le trafic de conteneurs et la partie sud réservée au port à masses lourdes.

Le projet consiste en l´élaboration, par la CNR, dans une première phase : - d´un quai fait d´un rideau de palplanches ancrées d´une longueur de 80m. L´ouvrage serait divisé en deux parties : la première serait affectée à une plateforme recevant des grues mobiles et la deuxième recevra un portique fixe.

- l´aménagement d´un terre-plein de 2 hectares permettant de recevoir les conteneurs. Il y aurait la possibilité de stocker soit 530 conteneurs de 20 tonnes, soit 800 conteneurs en les superposant.

- la réalisation de la voie ferrée, de la route, les réseaux d´assainissement, d´électricité, d´éclairage, d´eau et des télécommunications.

Cette première phase de travaux est estimée entre 4.786.000 et 5.138.000 francs. En avril 1970, la CNR a fait une demande de subvention à l´Etat, à hauteur de 30% du montant total de la réalisation de la première étape soit un montant de 925.000 francs, dans une lettre datée du 6 avril 1970.

Ainsi aménagés, les terrains sont mis à la disposition de la CCIL, par tranche successive de 1 hectare.

Le 1er juillet 1975, la CNR, met officiellement à la disposition de la CCIL la parcelle de 1,8 hectares nécessaire à la mise en service des premières installations du port à conteneurs et à charges lourdes au port E. Herriot, contre une redevance de 3,20 francs le m² et par an.

Sur les 1,8 hectares, 13.000m², sont réservés à l´emprise conteneurs amodiée en date du 1er juillet 1970, et 5.000m² à l´emprise masses lourdes, dont la date d´origine d´amodiation est fixée, en accord avec la CNR, en date du premier chargement c'est-à-dire le 1er décembre 1975.

b) Les outils de manutention

Pour les installations de manutention de la partie sud dédiée aux masses lourdes de la zone du port public, deux solutions sont proposées : le système du levage ou celui du roulage, qui entraîne une architecture du port différente.

Le premier projet d´aménagement du quai, étudié par la SFAC et un groupe de travail - composé de la Chambre de Commerce de Chalon-sur-Saône, de la Chambre de Commerce de Lyon, de la CNR, de la Compagnie des Ateliers et Forges de la Loire, de la Société Alsthom Neyrpic, de la Société Jeumont-Schneider, de la SFAC et du Port Autonome de Marseille - consiste en l´aménagement d´une bigue, de capacité de levage de 500 tonnes, démontable en une journée et transportable par voie ferrée, le long de l´axe Rhône. Le Port Autonome de Marseille est favorable à ce projet, qui permet de rentabiliser l´équipement sur quatre à cinq transports. L´engin serait financé, exploité et entretenue par un Groupement d´Intérêt Economique, associant les constructeurs, SFAC, la CAFL, Jeumont-Schneider, Alsthom et la Port Autonome de Marseille -. Ce GIE doit donner son approbation à la construction ou non de la bigue à la fin de l´année 1969.

Tandis que les transporteurs professionnels (Société des Transports Spéciaux Industriels), quant à eux, étudient les possibilités d´implantation d´un poste Roll on, Roll off, qui nécessite l´emploi de barges spécialisées, et les infrastructures correspondantes. Il permet le transport de colis de 800 tonnes

En mai 1970, l´ingénieur en Chef du Service de la Navigation, Dutilleul, présente les conclusions de son étude, dans laquelle il suggère la mise en place, d´un système de chargement et de déchargement par roulage : type Roll on, Roll off.

Finalement, le 9 mars 1970 est prise la décision d´abandonner définitivement le projet de bigue démontable (grue portuaire) au profit du poste Roll on, Roll off, pour des raisons financières mais aussi techniques. En effet, tout d´abord, il ne rend pas une partie des quais impropres aux opérations courantes de manutention, et ensuite les avancées techniques ont permis la mise en service de navires de mer de petit tonnage, prolongement maritime d´une barge fluviale Roll on Roll off.

Les différents partis, ingénieur, entreprises, CCI, souhaitent que cet ensemble voit le jour le plus rapidement possible. Ainsi en 1974, la zone nord du port public du port E. Herriot est muni d´un quai à charges lourdes avec système de roulage de type Roll on, Roll off.

La manutention des colis et des charges lourdes est assurée, en plus du poste à manutention horizontal, par un portique supportant deux ponts roulants circulant sur les mêmes chemins de roulement, identique à celui mis en service à la fin de l´année 1969 au port de Strasbourg. Le premier pont a une force de levage de 300 tonnes, et le second, adapté aux conteneurs, a une force de levage de 40 tonnes. L´ensemble est supporté par quatre piliers reposant sur des fondations de béton.

Les travaux de fondation des appuis du portique, pris en charge par la CNR, au-delà de ses obligations, ont fait l´objet d´un appel d´offre qui a abouti par la signature du contrat avec la Société Générale d´Entreprises, en janvier 1975 et par le commencement des travaux dès le 1er avril 1975.

Le coût s´est élevé à 600.000 francs. Ces fondations prennent place sur l´emprise mise à la disposition de la CCIL en juillet 1975.

La CCIL peut alors poursuivre la réalisation de l´outillage. La CNR se propose même de l´aider à son étude et à sa réalisation. Elle a d´ailleurs déjà mené à bien un dossier technique et une estimation du futur portique : 2.155.000 francs (Estimation au 4 juin 1976). La CCIL, quant à elle, estime le projet en novembre 1977, à 3.200.000 francs. En évaluant les subventions du Conseil Général à 2.560.000 francs, la Chambre devrait investir 1.280.000 francs.

En raison du fort coût d´investissement, la CCIL est un peu réticente à faire la commande de l´engin de manutention. Elle émet alors deux conditions à celle-ci : il faut qu´il soit amorti financièrement par ses recettes d´exploitation et qu´il réponde à un besoin général .

Le 28 mars 1978, en raison du nombre croissant de délivrances d´autorisations de transports routiers exceptionnels, choix fait en l´absence d´un outillage portuaire, la CCIL confirme sa volonté d´équiper le port d´un engin de manutention verticale. Celle-ci compte sur la circulaire ministérielle du 19 novembre 1975, qui déclare que les autorisations de transports exceptionnels ne peuvent être délivrées que si le recours à d´autres moyens de transports, chemin de fer ou voie d´eau, ne peuvent être envisagés. Mais ce texte est un texte routier et non de coordination. Il est donc possible aux industriels de choisir leur mode de transport selon les coûts. Aucune obligation ne peut leur être faite. La seule existence d´une voie d´eau ne peut justifier un refus de dérogation.

Avant toute prise de décision, la CCIL prend la décision, dans un premier temps, de réunir les concours financiers permettant d´alléger les charges du port et ensuite de s´assurer de la fidélité d´un certain nombre d´opérateur avant tout prise de décision définitive. Finalement les trois Armements fluviaux, Sanara, Sogestran / Sotrabar et ATAF, disposant de matériel adapté au transport des masses lourdes refusent de participer au financement du projet et la Chambre ne peut pas emprunter, elle ne doit rentabiliser ses investissements que sur ses recettes propres. Le projet ne peut donc pas aboutir, malgré l´empressement de la CNR. Il n´est réalisable qu´à partir du moment où les Armements fluviaux ou entreprises de courtage auront reçu une demande suffisante pour ce type de transport par voie d´eau.

Néanmoins, le projet du portique de manutention est relancé de février 1976 par l´élaboration d´une notice de présentation qui précise que sa réalisation offre un équipement complet. Ce nouveau portique compte deux ponts roulants l´un adapté aux conteneurs et l´autre réservé aux colis lourds ou encombrants - circulant sur la même voie de roulement. Il comprend deux travées, l´une de chargement et l´autre de manutention.

La travée de chargement permet le transbordement de colis d´un wagon ou d´une remorque routière à un bateau et inversement. Elle est dotée d´un avant-bec permettant de stocker le pont roulant à charges lourdes pendant la manœuvre du pont roulant à conteneurs. La travée de manutention est également dotée d´un avant-bec de 12 m pour augmenter la capacité de manutention du pont à conteneurs.

Le pont roulant à conteneurs supporte un chariot tandis que celui à charges lourdes deux.

La notice prévoit une construction en quatre phases : - la réalisation des fondations déjà construites par la CNR en 1974, et des ouvrages de protection.

- la construction de la voie de roulement, côté bassin, la mise en place du pont roulant à charges lourdes, équipé de deux chariots de force de levage unitaire de 1.500kn, pour un montant de 2.155.000 francs.

- la mise en place du pont roulant à conteneurs, de 500 kn, équipé d´un palonnier automatique, d´un montant de 1.570.000 francs. Il permet les translations, directions et rotations de plus ou moins 105°.

- la construction de la voie de roulement au dessus du terre-plein, de la couverture et du bardage de la halle de stockage et de montage du portique, estimée à 845.000 francs.

Malgré cette étude, une nouvelle fois, le projet est mis en suspens bien que le portique de manutention de colis lourds soit perçu par des sociétés comme Jeumont-Schneider ou Neyrpic comme un facteur de désenclavement mais aussi d´intensification de la concurrence.

En novembre 1977, La CCIL pourrait prendre la décision de principe d´installer le portique à masses lourdes au port E. Herriot sous la double réserve qu´elle soit aidée dans son effort de promotion d´un service d´intérêt général, par des participations financières du Conseil Générale et de l´E.P.R. à hauteur de 25% chacun - et que l´enquête, réalisée auprès de dix entreprises parmi celles ayant obtenu, en 1976, dans le département du Rhône une autorisation de convoi exceptionnel routier en la conforte dans son projet. L´échantillon des entreprises se constitue d´un distributeur de matériel de travaux publics, un réparateur de gros matériel électrique et huit fabricants (cinq chaudronneries, un fabricant de poutres en béton, un fabricant de gros matériel électrique et un fabricant de machines outils), ainsi que des premiers expéditeurs du Rhône, les Sociétés Jeumont-Schneider et CNMP Berthiez.

Elle est soutenue dans cette nouvelle démarche par le Sénateur Maire Gérin, qui présente le dossier auprès du Conseil Général.

Au vue des résultats de cette enquête, le 6 février 1978, le président de la CCIL, Ferdinand Blanc, a déclaré que devant les difficultés d´obtenir de la part des chargeurs des engagements fermes quant à l´utilisation d´un ce type d´engin, la Chambre de Commerce prend le risque de réaliser de tels investissements. Toutefois, il faut attendre mai 1985, pour que soit prise la décision ferme d´installation du portique de manutention de masses lourdes, et non par la CCIL mais par la CNR.

c) Le transport des convois exceptionnels jusqu´au port E. Herriot

Outre les réalisations d´aménagement dans le site portuaire, il est également nécessaire de prévoir les aménagements de voirie permettant aux convois exceptionnels (type D et E) de transporter leur marchandises jusqu´au point d´embarquement, le port: renforcement des routes, élévation de ponts, modification des ouvrages SNCF.

En mai 1974, le Ministre de l´Equipement et du Logement, M. Prunier, communique au Président de la CCIL, le dossier concernant les différents itinéraires de transports exceptionnels dans le département du Rhône, avec les estimations de dépenses nécessaires à l´aménagement de la voirie.

Les itinéraires a étudié sont ceux retenus par la Commission Dutilleul, parmi lesquels celui de Grenoble, Lyon , pour la Sté Neyrpic, dont les travaux sont estimés à 482.000 francs, de Firminy-Lyon , et de la Sté Jeumont-Schneider au Port E. Herriot . Les modifications à y apporter ont bien évidemment été adaptées aux caractéristiques des convois.

A la fin de l´année 1975, les négociations, menées par la Direction des Routes, sur les aménagements des liaisons routières sont toujours en cours. Leurs réalisations dépendent des modalités de financement des travaux, qui ne peuvent être à l´entière charge de la Direction des Routes étant donné qu´ils ne profitent qu´à une catégorie restreinte et spéciale d´usagers.

En juin 1977, les principaux aménagements routiers sont réalisés à la seule exception de ceux situés à proximité du port Herriot, dans l´agglomération, sur les communes de Vénissieux et de Saint-Fons, Place Jules Grandclément, carrefour du boulevard Sembat, Joliot Curie, et carrefour avenue G. Levy, Route de Vienne - et ceux situés à la fois sur les territoires des communes et sur le domaine du port restent à réaliser l'entrée du port rue de Fos, carrefour de la rue de Bâle et du quai Beaucaire-.

Les transports exceptionnels bénéficient d´un assouplissement de la réglementation des transports en octobre 1977 : désormais ils peuvent emprunter, grâce à une dérogation, délivrée par les autorités ministérielles ou préfectorales, et valable pendant une année, les autoroutes.

d) Les services de la douane

Outre sa fonction de centre de stockage et de distributions de conteneurs, le port à conteneurs est un centre de groupage et de dégroupage des marchandises en conteneurs pour lesquelles un premier magasin de 1.225m² est construit, complété par des vestiaires et des bureaux de 80m². Cet entrepôt de groupage fonctionne dans le cadre du régime des magasins et aires de dédouanement. Il bénéficie donc des procédures douanières simplifiées et adaptées aux exigences de la conteneurisation.

Dans ce sens, le 16 juillet 1974, R. Champinot, responsable des exploitations de la CCIL, établit une demande d´installation d´un bureau des douanes au centre de groupage du port. Sa présence est une condition nécessaire et importante à son développement. Mais, L. Valley, Directeur Régional des Douanes à Lyon ne peut envisager la création d´un centre ou d´une antenne d´enregistrement et de visite en raison du manque d´effectifs que connaît son service. Il charge donc le Service de Vénissieux de contrôler les opérations effectuées au terminal. Toutefois, en raisons des difficultés de présentation des documents et des délais d´acheminement, il est convenu que un ou deux agents soient présents sur le port à temps partiels jusqu´à ce que le trafic soit assez important pour justifier une présence permanente. Ils disposent au sein des bureaux de 80m² d´une surface de12,30 m².

Le 17 juin 1975, la CCIL sollicite l´accord officiel de la Direction Régionale des Douanes d´exploiter sous douane ce centre de groupage, opérationnel le 1er juillet 1975.

La CCIL obtient l´autorisation d´exploitation le 2 juillet 1975. Toutefois avant tout dépôt ou manipulation de marchandises sous douane, elle doit souscrire auprès du receveur principal régional des douanes, une soumission, dans laquelle elle y déclare exploiter à compter du 1er janvier 1976 des magasins de dédouanements banaux et des aires de dédouanement banales.

A partir de novembre 1977, la CCIL est officiellement autorisée à utiliser son magasin de dédouanement pour les marchandises importées. La Chambre envisage donc de débuter les trafics d´importation à compter du 1er décembre 1977.

Désormais les importateurs et exportateurs peuvent accomplir sur place toutes les formalités douanières. Le bureau de douane est doté du système informatique SOFI permettant aux transitaires d´être en ligne directe avec l´ordinateur centrale pour toutes les opérations. L´entrepôt des douanes permet de stocker des marchandises étrangères sans avoir à s´acquitter immédiatement les droits et taxes exigibles à l´importation mais au fur et à mesure des besoins

e) Inauguration et développement

Exploitable depuis le 1er juillet 1975, le Port à conteneurs et à masses lourdes du port E. Herriot est finalement inauguré le 7 novembre 1975, en présence notamment de directeurs régionaux de port, de directeurs de ports fluviaux, des représentants de sociétés, de présidents et du personnel de Chambres de Commerce et d´Industrie, du directeur et du président de la CNR et de nombreux journalistes.

L´espace inauguré occupe une superficie de 5 hectares, première étape du programme qui doit couvrir au total 17 hectares de terre-pleins.

Le port a la double fonction de centre de stockage et de distribution de conteneurs vides et de centre de groupage et de dégroupage des marchandises en conteneurs. Il compte 1200m² d´entrepôts pour l´empotage et le dépotage, un magasinage sous douane, et un quai.

La partie nord du port à conteneurs et à masses lourdes, d´une superficie totale de 50.000m², est destinée au trafic des conteneurs et de charges palettisées, par voie ferrée ou route. Elle compte trois chariots porte - conteneurs de 16 à 32 tonnes, des grues automotrices P & H, un équipement de transbordement fleuve route fer, un locotracteur et trois chariots de manutention de 1 à 3 tonnes.

La partie centrale du port est quant à elle réservée à l´évolution des grues.

Et la partie sud est le port à masses lourdes, inaugurée en décembre 1986, permet le chargement et le déchargement par roulage grâce la rampe roll on / roll off mais aussi grâce portique de 250 tonnes équipé de deux treuils de 125 tonnes et de deux treuils auxiliaires de 25 tonnes.

Les premières estimations prévoient un trafic initial estimé à 4.000 conteneurs pour l´année 1976, puis une progression annuelle de 30% de l´activité du centre jusqu´en 1979 puis de 10% pour les années suivantes.

Rapidement les sociétés s´implantent dans le port banalisé nord, tels que la Sté Henri Herpin dont la convention avec la CCIL, est signée le 10 juin 1980, la Société Soratherm, signée le 19 juin 1980, la Société Setrec, signée le 28 juillet 1980, les Ets Gattefossé, la Société France Conteneurs Service, la Société Bennes Marrel, ou encore la Société ViaFrance.

Elles disposent, en attendant l´installation du portique de manutention, d´une grue P.H. sur chenille pour les conteneurs en chargement et d´un chariot élévateur à prise frontale d´une capacité de 11,6 tonnes pour les conteneurs vides.

En avril 1977, la parcelle remise à la CCIL en juillet 1975 de 18.000m², subit des modifications : une diminution de 828,9m² sur la rue de l´Ardoise et une extension de 1.237,5m² sur lesquels la CCIL entrepose des éléments de démolition du Pont Morand. La surface de la parcelle s´étend alors sur une superficie totale de 18.409m².

En raison du développement de leurs activités, la Compagnie Générale Maritime (C.G.M.) et de la Société Rijba, installées dans les locaux de la CCIL au port E. Herriot, s´installe sur le port à conteneurs et ainsi ont la possibilité d'accroître leurs bureaux de 33,60m² pour la C.G.M. et de 27,50m² pour la Société Rijba. Cet agrandissement nécessite en mai 1979, l´amodiation par la CCIL d´une parcelle complémentaire de 2.370m² où elle fait construire un bâtiment de 375m², par l´architecte D.P.L.G., J. Traynard, dont 203,59m ² sont réservés à la C.G.M. et 133,96m ² à la Sté Rijba. La construction de l´édifice est à la charge financière des deux sociétés.

En complément de ses bureaux, la société Rijba occupe une autre parcelle de 4.445 m², clôturée, à l´extrémité nord du port à conteneur. Il y installe un atelier d´entretien et un parc de stationnement de véhicules routiers porteurs de conteneurs.

La CCIL amodie, le 8 janvier 1980, en accord avec la CNR, une nouvelle parcelle de 2.650m² - mais en réalité d´une taille de 4.845m² -, comprise entre le parc à conteneurs et la rue de l´Ardoise. Elle en confie les travaux de terrassement de fondation et de revêtement d´une aire de stockage, à la Société Gerland Routes, pour un prix de 90.000francs.

La superficie totale mise à la disposition de la CCIL sur le port banalisé nord est désormais de 25.624m² sur un espace total de 46.550m².

En septembre 1983, suite à l´installation de deux nouveaux réparateurs de conteneurs, la surface allouée, pour le Terminal conteneur, à la CCIL arrive à saturation. Elle entretient donc la CNR pour obtenir un terrain libre d´environ deux hectares se situant à proximité immédiate du Terminal.

Le port à conteneurs et à charges lourdes reste toujours l´objet d´aménagements plus ou moins importants. Ainsi en 2004, une grue mobile et sa plate-forme ont été installées et le 9 décembre 2006 est inauguré, au niveau de la darse aux hydrocarbures, un second terminal à conteneurs ayant pour but de désengorger le premier mais aussi de diminuer encore plus le trafic de l´axe autoroutier nord-sud. Il se compose d´une plate-forme de 10 hectares dont 8,5 réservés aux aires de stockage, d´un nouveau quai de déchargement de 200m, d´une desserte ferroviaire et routière et un portique mobile d´une longueur de 87m pouvant se déplacer sur les 200m de quais.

Conséquence du développement du port et donc du nombre de personnes présentes sur le site, des problèmes de sécurité apparaissent : la fin de l´année 1976 (chute d´un autocar dans le Rhône le 21 décembre) et le début de l´année 1977 (janvier 1997) sont marquées par deux accidents graves, qui ont coûté la vie à quatorze personnes. Des mesures de sécurité supplémentaires sont prises. Avec l´approbation du Préfet et l´Ingénieur en Chef du service de la Navigation, sont mis en place :

- au niveau des trois entrées du port, installés en 1977, un dispositif complémentaire de présignalisation : un portique recouvert d´une peinture réfléchissante à bandes blanches et rouges, et équipé sur chacun des trois éléments d´un dispositif lumineux clignotant, et le montant horizontal droit du portique est équipé d´un panneau éclairé jour et nuit avec les mentions signalant aux usagers qu´ils pénètrent dans le port,

- à l´intérieur du port, aux abords des plans d´eau, de seize panneaux de type A20 réflectorisés et de taille beaucoup plus importante que ceux en placent. La CCIL prend à sa charge cet investissement dans la partie du port public. Une signalisation horizontale au sol est également installée en cas de fort brouillard.

- la voie d´accès du quai Fillon est rétablie. En cas d´incendie à hauteur de la rue de Bâle, elle permet une évacuation du personnel dans les meilleurs délais.

- de fortes barrières sont installées au niveau des berges du canal, ainsi que du matériel spécial placés en différents lieux bien répartis (barques, bouées, équipement de premiers secours)

- il est nécessaire de développer les compétences des équipes de sécurité, qui ne sont formés que pour les problèmes d´incendie liés au dépôt d´hydrocarbures, au problème des chutes dans le Rhône ou dans les darses

- une barrière mobile à l´entrée de la concession de la CCIL. Elle permet ainsi la fermeture du site en dehors des heures de travail.

La sécurité des conteneurs est également importante : chaque conteneur doit être muni d´une plaque d´agrément, subordonnée à son entretien.

A la fin de l´année 1977, au mois de novembre, la CCIL prend la décision de changer de cabinet d´assureur : elle résilie tous ses contrats signés avec le Cabinet Denonfoux - Thevenin (assurance responsabilité civile, assurance incendie marchandises, assurance incendie bâtiments, assurance bris des machines, assurance dégâts des eaux, assurance transports) au profit du gestionnaire SECA, proposant une meilleure tarification. Ce nouveau Cabinet présente à la CCIL deux types de garantie pour les bâtiments : l´une en valeur à neuf - qui a pour inconvénient l´obligation de reconstruction dans un délai maximum de deux ans après le sinistre, pour être indemnité de la vétusté - et l´autre en valeur d´assurance. Cette dernière solution, qui a l´avantage d´une plus grande souplesse et la possibilité de garantir les pertes indirectes est suggérée par la SECA.

Les assurances du Port E. Herriot fonctionnent par un système de co-assureurs qui investissent à hauteur de différents pourcentages.

Chaque année, estime le nouveau matériel ou bâtiment afin de réadapter les contrats par des avenants.

Parallèlement, la CCIL confie au cabinet d´expertise Galtier, en juillet 1978, une expertise des bâtiments et en novembre 1978, une estimation du matériel, du port Rambaud, du port E. Herriot et du centre TIR de Bron-Saint-Priest. Celle-ci permet d´obtenir une réduction de prime de 10% et l´abrogation de la règle proportionnelle à l´occasion du règlement d´un sinistre.

f) Aspects financiers

La CCIL connaît, dès les premières années d´exploitation de la zone banalisée du port E. Herriot, des difficultés persistantes. Ainsi, en octobre 1979, comme pour les années précédentes (1976, 1977 et 1978), elle souhaite être exonérée des redevances d´occupation. Mais la CNR, ne pouvant aller à l´encontre de sa propre bonne gestion, ne peut consentir à cette demande dans sa totalité.

De plus, en novembre 1979, est fait le constat amer que contrairement à tous les pronostics, le trafic des masses lourdes, pour des raisons relevant de la politique des transports fluviaux, n´a pas pris l´essor espéré. Le trafic de conteneurs sur le Rhône est nul à cause notamment des exigences des dockers du port de Fos-sur-Mer et des basses eaux dans le futur bief de Vaugris. Ainsi, le premier déchargement de conteneurs qui devait avoir lieu le 3 octobre 1979 a été annulé tout comme celui du 12 novembre.

Néanmoins, le maintien de l´outillage public n´est pas remis en question puisque a été admis la crédibilité du transport fluvial des conteneurs et l´équilibre de l´exploitation. D´après les spécialistes, le trafic de conteneur doit être opérationnel et régulier dès le mois de février mars 1980, c'est-à-dire deux ou trois mois avant la mise en eau du barrage de Vaugris, inauguré le 3 octobre 1980 en présence notamment du Premier Ministre, Raymond Barre, du Ministre de l´Industrie A. Giraud, et du Ministre des Transports J. Le Theule.

Au cours de l´année 1980, le Terminal à conteneurs du port banalisé a traité 3.332 conteneurs vides soit une hausse de 16% par rapport à l´année 1979 et 4.999 tonnes sont expédiées par conteneurs à destination des pays d´Extrême-Orient, Australie et Afrique du sud soit une hausse de 19% par rapport à 1979.

A côté de ces problèmes de gestion d´exploitation, la CCIL connaît également des difficultés avec ses amodiataires. En effet, certains ne sont plus à même de payer leurs factures comme la Société Tradition Cardell au cours des années 1977 et 1978 qui lui doit la somme de 66.549,74 francs sans compter les intérêts de droit et donc contre lesquels la Chambre engage des mises en demeure et si nécessaire des procédures de recouvrement.

Afin d´assurer une meilleure gestion du Port à conteneurs et de l´entrepôt de douane (mais aussi du port Rambaud), la CCIL, après une appel d´offre, acquiert une machine à facturer de type Burroughs AE 501 8´´, auprès de la Société Burroughs, le 26 décembre 1979 (date de la commande) au prix de 36.100 francs mais aussi les programmes adéquates à la Société Slidec le 26 décembre 1979, au prix de 14.000 francs. Cette nouvelle machine remplace une machine Adler, qui, en raison de sa vétusté, risque de tomber en panne à tout moment et interrompre la facturation.

IV - Extension du port E. Herriot : Le port banal sud.

Dès 1967, le projet du port banal de Lyon voit le jour. Il prend place à l´entrée du chenal d´entrée des darses, sur la rive est de la darse n°2 du port E. Herriot. Il s´étend, dans un premier temps, sur environ 4,5 hectares puis sur 7 hectares, compris entre le port E. Herriot au nord, à l´ouest la retenue de Pierre Bénite et à l´est la voie expresse. Un hectare est non constructible et serait aménagé soit en espaces verts, soit en parc de stationnement soit en voies de circulation.

Le projet de construction consiste en l´aménagement d´un terre-plein insubmersible, d´un mouillage de 3m sous le plan d´eau, d´un quai de 390m de longueur et d´un raccordement électricité, eau, télécommunication et assainissement aux différents réseaux existants en bordure sud du port ou de la voie express.

a) Mise à l´étude du projet

En juin 1972 est établie par l´OTAM une seconde étude « aménagement du port public Edouard Herriot » -, plus détaillée que celle d´avril 1971, à la demande de la CCIL, aidée financièrement par la CNR. Elle concerne les possibilités d´aménagement de la parcelle, agrandie par rapport au premier projet de 1967, à 14 hectares, et la solution la plus adaptée mais aussi l´étude du raccordement de la parcelle à l´infrastructure existante, l´établissement d´un plan de zoning tenant compte du développement des activités du port public et du planning d´occupation, la détermination des équipements de manutention nécessaires et les investissements impliqués.

Le port banal est divisé dans son aménagement en trois parties : la partie nord de 73.000m² comprend un terre-plein limité par la rue de Fos à l´est et par la darse n°2 à l´ouest.

- la partie sud de 61.000m² comprend un terre-plein, de forme trapézoïdale, bordé par un quai droit le long du bassin de virement.

- la partie centrale, de 6.000m², est située dans la partie de décrochement entre le perré et le quai droit. Cette partie est réservée à l´établissement de bâtiments administratifs et aux parkings, en raison de la présence de deux lignes électriques aériennes de deux fois six fils, interdisant l´utilisation d´une grue mobile ou sur rail.

L´OTAM suggère trois solutions d´aménagements qui ne se différencient pas dans la superficie d´occupation mais dans les coûts d´investissement.

En attente de la mise à disposition du port banal, selon l´étude, le traitement des marchandises générales peut être reportées au port Rambaud ou dans la partie nord du port à conteneurs et à charges lourdes l´utilisation de la partie sud du port à conteneurs est rapidement abandonnée en raison des trop forts investissements financiers nécessaires. Cette utilisation nécessite l´achat de grues mobiles et l´installation de hangars légers.

b) Evolution du projet

Les demandes d´entreprises et d´affréteurs se multipliant (Société Platroz, Société Migeot, Le Comptoir Le Rhône, Société Comte), la CNR souhaite débuter l´aménagement du port public le plus rapidement possible, contre l´avis de la CCIL. Cette dernière estime l´investissement prématuré, et le fait savoir lors de la visite de Monsieur Weckel, Directeur de la CNR, à la CCIL le 6 mars 1968. Les Ponts et Chaussées n´approuvent pas non plus le projet, son utilité et sa rentabilité n´ayant pas été démontrés.

Le projet est donc suspendu, l´incertitude du développement du trafic fluvial et un éventuel ralentissement d´activité des ports publics lyonnais s´ajoutant aux précédentes causes.

Cet arrêt a pour conséquence l´implantation de la Société Serris, bien que manutentionnant des marchandises qui ne lui appartiennent pas et donc demanderesse d´un service public, dans le port industriel de Lyon.

Finalement, la demande étant trop importante, l´installation de ce port devient vraiment nécessaire au tout début de l´année 1970. Toutefois, il faut attendre le 9 mars 1978, pour que la superficie de 76.400m² soit entièrement aménagée et mise à la disposition de la CCIL, par la CNR. Cette dernière a à sa charge la construction d´un quai droit d´un coût de 2,4 à 3 millions de francs tandis que la CCIL, celle du raccordement au réseau ferré 500.000 francs -, de la pose de contre rail 100.000 francs -, de l´aménagement du réseau VRD (Voiries et Réseaux Divers) et du réseau électrique 500.000 soit un total de 1.110.000 francs.

La première société à s´installer au port banalisé sud est la société Le Henaff, filiale de la Société Descours & Cabaud. La CNR, après étude des différents lieux d´implantation possible, lui propose une parcelle de terrain de 35.000m² située entre la darse n°2 et la route de Fos-sur-Mer. Après discussions, la CCIL concède un droit d´occupation à la Société Le Henaff pour une durée de 18ans, en contre partie d´une redevance de 3,60 francs au m². La convention, entre les deux parties est signée le 28 février 1977, dans laquelle la filiale s´engage à construire les réseaux nécessaires à la desserte du terrain, à édifier les constructions - un ensemble de hall de stockage, de locaux sociaux et de bureaux, dont elle garde la propriété durant la période d´occupation du terrain - et l´outillage - une bascule de pesage de wagons et une autre pour les véhicules routiers -.

La Société Fiat Service s´implante au cours de l´année 1980 sur une parcelle de 25.000m², dédiée au stockage de voitures, tout comme la Société Transport Rosier, pour ainsi se rapprocher du centre de stockage du Port E. Herriot et ainsi assurer une meilleure rotation de leur matériel, et la Société Sara.

L´année 1981 marque de nouveaux aménagements dans ce port banalisé sud. En effet, en raison de l´apparition de nouveaux trafics et notamment de trafics charbonniers en provenance de Fos-sur-Mer, mais aussi de la saturation des terre-pleins du Port Rambaud, la CCIL prévoit d´investir 9.490.000 francs pour l´aménagement et l´équipement de 20.000m² de terre-pleins, échelonnés sur cinq ans. Les travaux comprennent la construction des voies ferrées, des infrastructures et des rails de roulement d´une grue, l´aménagement des voies et des terre-pleins, des réseaux divers et de bâtiments. Une grue portuaire sur portique, un locotracteur, de l´outillage et trémie, des chargeurs, une bascule route et cloisons viennent compléter le matériel préexistant.

Le port banal s´étend alors sur une superficie totale de 11,7 hectares. Il est prévu que 5.000m² de terrain soient amodiés à partir de juin juillet 1981 et 15.000m² à compter de juin 1982.

Finalement, en 2003, de nouveaux projets d´aménagements voient le jour au Port E. Herriot. Après une phase d´étude et de demande d´autorisation entre septembre 2003 et septembre 2005 , le Port se dote d´un second terminal à conteneurs, mis en service en février 2007. Il a pour mission de désengorger le premier. Il est installé, entre la darse aux hydrocarbures et la darse n°2. Il se compose d´une plate-forme de 10 hectares dont 8,5 sont réservés aux aires de stockage, d´un nouveau quai de déchargement de 200m, d´une desserte ferroviaire et routière et d´un portique mobile d´une longueur de 87m pouvant se déplacer sur les 200m de quais.