I. SYNTHÈSE

1 - Situation

Le téléphérique de Rochebrune est mis en service le 10 décembre 1933. C'est la première fois en France qu'on construit un téléphérique pour transporter principalement des skieurs.

L'initiative est due à Charles Viard, entrepreneur de Sallanches et exploitant forestier, qui «avait déjà l'expérience du transport par câble pour descendre les grumes de sapin» (JEANROY, Robert. Le ski dans les années 1930 à Megève. D´après VÉRY, Françoise, SADDY, Pierre. Henry Jacques Le Même architecte à Megève, p. 144) et qui crée alors la célèbre Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc (S.T.M.M.B., qui réalisa trois an plus tard les téléphériques de Bellevue aux Mouches et du Mont d´Arbois à Saint-Gervais). C'est à la suite de deux hivers consécutifs durant lesquels l'enneigement fut insuffisant (1930-31 et 1931-32), que cette technique du téléphérique fut mise en oeuvre. Le téléphérique permettait de conduire rapidement les skieurs aux altitudes favorables, évitant ainsi les services d'autocars (MIÈGE, Jean. La vie touristique en Savoie. Grenoble : R.G.A-I.G.A., 1934, p. 265). Le téléphérique de Rochebrune offre pour la première fois la possibilité à des centaines de skieurs d'effectuer uniquement des descentes, «vulgarisant ainsi le ski de piste» (ICHAC, Marcel. Pour ou contre le ski sportif. La Montagne, 60e année, n° 258, avril 1934, p. 128-137)). La station de Megève connaît alors un regain d'activité, les skieurs se ruent sur Rochebrune cette saison là, délaissant les pentes du Mont d´Arbois praticables, pour encore une année seulement, qu'au bout d'une longue montée à peau de phoque (PRAX, Michèle. La première station de sports d´hiver française. Megève (Haute-Savoie), étude de cas d´une forme d´urbanisation du XXe siècle. Rapport de recherche SRA-EAG, 1985, p. 73). Le départ du téléphérique est implanté à 400 mètres du centre de Megève, au pied de la Croix de Rochebrune. Il donne accès aux pentes de Rochebrune pour tous les skieurs. L'arrivée est située à proximité d'un chalet-refuge, sur des terrains appartenant à Charles Viard qui expliquait plus tard ses choix de la façon suivante : «je possédais en haute montagne un alpage avec chalet dont l'ensemble formait un plateau, le plateau de Rochebrune, à 1800 mètres d'altitude, ce plateau me paraissant réunir toutes les conditions favorables à la pratique du ski; je formai le projet de le réunir par un téléphérique au bourg de Megève» (VIARD, Charles. Lettre au préfet de la Haute-Savoie, 6 juin 1942. In : TATFORD, Brian. Un facteur d´investissement dans l´économie alpine, le rôle des remontées mécaniques dans la mise en valeur des Alpes françaises. Thèse de doctorat. Université de Grenoble-IGA, 1985, p. 128-137).

Dès l'année suivante, les remontées mécaniques connurent un essor sur ce versant de Rochebrune, permettant ainsi la création d'un véritable domaine skiable : en 1935 on réalise un remonte pente parallèle au téléphérique, puis après la guerre sont réalisés plusieurs remonte pentes pour équiper tout le versant et la crête de l'Alpette. Enfin avec la réalisation de la liaison en 1986 entre le versant du Mont d'Arbois et le versant de Rochebrune (voir dossier du téléphérique du Rocharbois), l'équipement a pu être modernisé, notamment avec la construction du télécabine D.M.C. de la Caboche conduisant ainsi directement au sommet de Rochebrune les skieurs qui démarrent depuis le centre de Megève par le télécabine des Chamois.

En bas, la réalisation de la gare de départ entraînera dans son pourtour encore vierge de toute construction, le développement de lotissements de chalets de villégiatures et la construction de plusieurs hôtels. C'est à proximité des gares des départs des deux téléphériques (Rochebrune et Mont d´Arbois) que la clientèle souhaitait se trouver encourageant ainsi la concurrence entre les deux sites. C'est ainsi qu'en 1935 Marc Maisonny, entrepreneur de chauffage central à Megève, crée au pied du téléphérique de Rochebrune le Sporting Club, ouvre une patinoire de 5000 m² transformable en piscine l'été, et en 1937 ouvre le grand hôtel de «la Résidence» (BALSEINTE, Raymond. Megève ou la transformation d´une agglomération montagnarde par les sports d´hiver. Thèse de 3e cycle. Université de Grenoble IGA, 1958, p. 60), palace de cent quatorze chambres. Rochebrune «allait alors devenir «le» lieu sélect de Megève» (PRAX, Michèle. Ibidem, p. 79-80). Plus récemment, une importante réalisation immobilière a été réalisée en contrebas immédiat de la gare de départ, assurant ainsi une nouvelle clientèle fidèle pour ce téléphérique.

2 - Fréquentation

Hiver

Le téléphérique est destiné dès sa création, à la desserte hivernale des pentes de Rochebrune. C'est la première installation mécanique d'un domaine skiable dont l'équipement sera poursuivi de façon régulière jusqu'à nos jours.

Été

Le téléphérique fonctionne pendant la saison d'été. Il est emprunté par des promeneurs et des randonneurs qui accèdent ainsi aux nombreuses ballades autour du bassin de Megève.

La pratique du V.T.T. est encouragée par la possibilité offerte de monter ses vélos par le téléphérique et ainsi de bénéficier du plaisir de la descente. De même, le sommet de Rochebrune est un site de décollage pour la pratique du parapente, apportant ainsi une nouvelle clientèle et une certaine animation en saison d'été.

3 - Caractéristiques de l'appareil

La dénivelée du téléphérique est de 602 mètres, démarrant à la cote 1151 mètres d'altitude et conduisant à l'est de la Croix de Rochebrune à l'altitude de 1753 mètres.

La longueur du câble est de 1945 mètres, porté par quatre pylônes construits en charpente métallique. En 1933, le téléphérique est construit par les établissements allemands Ernest Heckel, établis à Sarrebruck. La capacité des premières bennes était de 20 voyageurs, et les skis étaient disposés dans une nacelle accrochée à l'extérieur. Le parcours durait 10 minutes avec une vitesse de 4,5 mètres par seconde. Le téléphérique pouvait transporter 135 voyageurs par heure.

En 1953, la S.T.M.M.B rénove le téléphérique et accroît ses capacités : les bennes peuvent accueillir 35personnes, la vitesse est portée à 6,5 mètres par seconde et ainsi le téléphérique transporte 240 personnes par heure. Puis en 1957 le débit est porté à 470 voyageurs par heure.

En 1976, la gare inférieure, construite totalement en bois, est détruite par un incendie. Le téléphérique est donc à nouveau rénové, les moteurs étant disposés en bas. La ligne est maintenue ainsi que la gare supérieure. Les capacités sont à nouveau accrues grâce à une vitesse portée à 10 mètres par seconde, permettant de transporter 470 personnes par heure. Les cabines, refaites par les Carrosseries Belle-Clos de Grenoble, contiennent toujours 35 passagers et conservent l'allure générale des bennes précédentes, de même que la traditionnelle couleur rouge. Quelques innovations sont apportées comme les portes coulissantes placées à l'extérieur et la protection des vitres en plexi glass par des barres d'appuis.

4 - La gare aval

Implantation

La gare de départ a été construite à 400 mètres du centre de Megève, au pied de la pente de Rochebrune sur un terrain incliné.

Depuis la création du téléphérique, Megève s'est étendue dans sa direction. La gare est aujourd'hui intégrée totalement à la station, mais se trouve toujours à la limite entre les zones urbanisées et les champs de ski, le long d'un véritable «front de neige». Par contre les parkings sont très réduits, la clientèle de toute façon venant essentiellement des résidences situées aux alentours.

Architecture

Les deux gares sont dessinées par l'architecte Stéphane Weber installé à Sallanches qui dressera, par ailleurs, l'année suivante les plans pour les gares du téléphérique du Veyrier du Lac à Annecy.

La gare n'est d'abord qu'un simple abri fait pour protéger les portiques de départ et les machines. Les quais d'embarquement et les escaliers d'accès sont réalisés sommairement en bois, et laissés à l'air libre. Quelques années plus tard, devant le succès remporté par cette installation, la gare est agrandie : un restaurant-bar au rez-de-chaussée, surmonté d'un appartement pour le chef de la station et de chambres pour le personnel, et une salle d'attente avec guichet accessible de plain-pied soit par la terrasse, soit par un porche couvert à l'arrière, et enfin un bureau pour les moniteurs de ski. C'est l'occasion, pour l'architecte Stéphane Weber, de transformer ce qui n'était qu'un abri pour machines en un véritable équipement. En doublant simplement la gare par la construction d'une aile accolée réalisée en charpente bois, le bâtiment s'impose alors parmi les autres constructions du front de neige. Une grande couverture à un seul versant rejette la neige vers l'arrière, et oriente totalement le bâtiment vers les pentes de Rochebrune. Le solarium s'étend sur le devant de la salle face aux pistes de ski et dominé par la haute façade en bois dans laquelle sont inscrites très simplement les fonctions du bâtiment.

Transformations

Pour la reconstruction de la gare, on profitera des soubassements en maçonnerie existants. Le parti général, adopté en 1975 par les architectes Bernasconi, Bechet (Bonne ville et Pierre Duclos (installé à Praz-sur-Arly), repose sur l'idée d'un «chalet» d'une volumétrie comparable à celle des hôtels et des chalets voisins de la gare. La construction est couverte d'une vaste toiture unique à deux versants qui se décrochent sur l'arrière pour former deux toitures distinctes sur la rue et rompre ainsi une échelle trop gigantesque.

Le programme du bâtiment reste semblable au précédent : abri pour la gare de départ, salle de restauration et à l'étage bureaux et logements pour le personnel. Par contre sur le coté est, on a prévu la place pour l'installation future d'une télécabine, projet aujourd'hui abandonné depuis la réalisation de la télécabine de la Caboche. On a rejeté sur l'arrière, côté rue, l'entrée des skieurs qui doivent ainsi gravir deux niveaux d'escalier pour atteindre la vaste salle des guichets, puis le quai d'embarquement.

La gare elle-même est au centre de l'édifice. Le poste de commande est positionné au niveau des quais dans l'axe de la voie, tandis que les moteurs et les contrepoids du câble tracteur sont disposés à l'arrière, dans leur disposition d'origine.

Malgré l'emploi de matériaux différents (charpente métallique habillée d'un bardage bois pour la partie gare et structure béton pour la partie hébergement), le projet a une certaine unité du côté du front de neige, en raison d'un travail architectural sur le percement total de la façade : de part et d'autre du portique de départ, disposé au centre du bâtiment dans l'axe du faîtage, formant un trou béant, on a placé à l'est le vide en attente d'un éventuel télésiège et on a dessiné à l'ouest de vastes baies qui effacent ainsi toute partie pleine. La dépassée importante de la toiture, qui abrite de vastes balcons sur les côtés sud et ouest, accentue cet effet.

Par contre au nord, sur la rue, le projet perd de sa cohérence : la façade est découpée sous la forme de deux maisons, équipée chacune d'une devanture en rez-de-chaussée, surmontée à l'étage de percements multiples et même de balcons en bois.

Matériaux

La gare actuelle est construite en maçonnerie de béton armé pour une part et en charpente métallique pour une autre. Un bardage en bois unifie le bâtiment sur les quatre faces d'une façon très banale et s'oppose ainsi au crépi blanc des parties maçonnées.

Jean-François LYON-CAEN