1. HISTORIQUE
Le pont ferroviaire de la Garde-Adhémar permet à la ligne TGV Lyon-Marseille de franchir le canal de dérivation du Rhône de l'aménagement de Donzère-Mondragon, avec un très fort biais (MONTENS, p. 94).
L'ouvrage, mis en oeuvre par la SNCF (Direction de la nouvelle ligne TGV Méditerranée) pour le compte de R.F.F., conçu par l'architecte Marc Mimram. a été construit entre 1994 et 1998 par les entreprises GFC (entreprise mandataire), DTP [DTP Terrassement - Bouygues Construction], INTRAFOR, pour le Génie civil, Victor Buyck Steel Construction et Eiffel CM (sous-traitant), pour la construction métallique (MIMRAM, p. 39 ; MONTENS, p. 94, MARREY, 2004, p. 268 ; notice Structurae). Il est mis en service en 2000 (MONTENS, p. 94 et notice Structurae).
"L´étude de base effectuée par la SNCF comportait d´emblée deux bow-strings de 110 m de portée et deux travées d´accès de 55 m, pour franchir le canal et ses voies sur berge. Dans cette conception, les poutres latérales portant le tablier sont suspendues à deux arcs parallèles dont elles forment le tirant. [...] Dans le projet proposé par Marc Mimran, les arcs se prolongeaient jusqu´au niveau de l´eau pour repartir vers les travées de rive, ce qui a pu être réalisé par des piles inclinées [...] Par ailleurs, les arcs ont été liaisonnés entre eux par un arc de recoupement, créant ainsi une continuité visuelle et structurelle" (LEMOINE, p. 38).
Ce projet choisi sur concours peut apparaître inhabituel, mais l'adoption de deux bow-strings reliés par un troisième arc à leur partie supérieure permet de limiter le nombre et l'impact des piles, de contenir la déformation due au passage des TGV et de réduire la portée sur laquelle s'exerce la flèche (MARREY, 2004, p. 268-269).
Les bow-strings ont fait l´objet d´études architecturales poussées et ont été soumis à des calculs complexes (BOUSQUET et RAMONDENC, p. 10). Les "deux bow-strings ont dû être montés virtuellement sur ordinateur, avant d´être assemblés sur le site". Avec l´arc qui les relie, ils constituent selon Philippe Amequin, directeur général adjoint de GFC, une véritable prouesse technique (GIRAUD, p. 80).
Par ailleurs, pour parer aux risques sismiques et aux éventuels chocs de bateau, ont été réalisées de profondes fondations pour les appuis (MIMRAM, p. 39 ; RAMONDEC, Le viaduc..., p. 87).
Les tabliers métalliques ont été fabriqués par pièce en usine, pour moitié dans les ateliers de Victor Buyck à Eeklo en Belgique, pour l´autre moitié dans les ateliers d´Eiffel à Lauterbourg en Alsace. Les éléments ont été acheminés sur place par transport fluvial et maritime.
L´ouvrage est entièrement soudé ; le soudage a réclamé 12 000 heures de travail (RAMONDEC, Le viaduc..., p. 88-89).
La mise en oeuvre a nécessité 12 000 m3 de béton et 5.200 tonnes d'acier pour la charpente métallique et un délai de réalisation de 28 mois (idem, p. 93).
"Alors que les précédentes lignes de TGV ne comportaient pas ou très peu d´ouvrages métalliques, la nouvelle ligne du TGV Méditerranée a renoué avec la grande tradition des ponts ferroviaires en acier" (LEMOINE, p. 36).
"[Ce pont] réactualise une forme quelque peu tombée en désuétude depuis les années trente mais dont on redécouvre aujourd´hui l´intérêt technique et la valeur plastique" (idem, p. 38).
2. DESCRIPTION
Le pont de 325 m de long comporte quatre travées : deux travées constituées par deux arcs en bow-string de 110 m de portée chacun (115,40 m d'ouverture) et deux travées de rive de 47 m de large (MIMRAM, p. 38 ; RAMONDEC, La conception..., p. 27 ; MONTENS, p. 94 ; base CNR/Oasis ; notice Structurae).
"L´ouvrage se compose structurellement de quatre parties : les grands arcs, les portiques latéraux, le tablier et les appuis" (MIMRAM, p. 38).
Deux arcs en caisson métallique inclinés vers l´intérieur constituent les bow-strings (MIMRAM, p. 38 et RAMONDEC, Le viaduc..., p. 76).
Les deux bow-strings en acier sont rigidifiés par une jonction supérieure (constituée d´un arc et de deux butons), donnant l'impression d'un grand arc unique de chaque côté du tablier, de 24 m à la flèche (MIMRAM, p. 38 ; RAMONDEC, Le viaduc..., p. 75-76 ; MONTENS, p. 94). Cette jonction supérieure permettait d'affiner la section des arcs (RAMONDEC, La conception..., p. 28).
D'un côté à l'autre du tablier, les bow-strings sont liaisonnés par des contreventements transversaux constitués par des entretoises au droit des suspentes et des croix de saint André (RAMONDEC, Le viaduc..., p. 76 ; MONTENS, p. 94).
"Le tablier, large de 20 m hors tout, est porté par les arcs au moyen de onze suspentes ancrées sur des poutres tirants en caisson de forme trapézoïdale" (RAMONDEC, Le viaduc..., p. 78). "Le tablier est façonné selon un caisson à forme semi-elliptique [...]" (MIMRAM, p. 38), faisant apparaître des pièces de pont en ''ventre de poisson'' (MONTENS, p. 94). "La poutraison du tablier est constituée longitudinalement par les deux poutres tirants et quatre longerons et transversalement par des pièces de pont disposées au droit des suspentes sur appuis" (RAMONDEC, Le viaduc..., p. 78).
Les tiges de suspension qui relient les arcs au tablier sont en acier (notice STRUCTURAE).
Le tablier est mixte, en acier et béton (VILLE DE GOYET et al., p. 29 ; MONTENS, p. 94). Une voie ballastée a été posée sur la dalle béton (BOUSQUET et RAMONDENC, p. 10).
Sous le tablier, des piles métalliques inclinées se trouvent à la retombée des extrémités des bow-strings (RAMONDEC, La conception..., p. 28 ; MONTENS, p. 94). Les bow-strings "encastrés sur les appuis latéraux, sont articulés sur l´appui central" (MIMRAM, p. 38).
Les piles latérales "en forme de tétrapode sont encastrées sur des fûts en béton. La pile centrale est constituée de deux poteaux inclinés en V" (LEMOINE, p. 38).
