Antiquité et Moyen Age

Avant l'établissement des ponts on passait le Rhône à gué ou par bac. Les bacs constituent les premières formes aménagées de passage du fleuve. Bon nombre de témoignages ou de vestiges matériels nous en garde le souvenir (cf Réf. IA00002382). Apparus dans l'Antiquité (14 occurrences), les bacs, alors simples embarcations manoeuvrées à bras d'homme, sont beaucoup plus présents au Moyen Age (35 cas), période au terme de laquelle on recense les deux premiers bacs à traille connus en région Rhône-Alpes (Valence, 26 ; et peut-être Champagne, 07).

Des ouvrages fixes sont cependant présents dès l'Antiquité ; ils sont alors en bois (Valence, 26) ou en maçonnerie et voûtés (Vienne, 38 et probablement Sault-Brénaz, 01). À l'époque médiévale, les quelques rares ponts supplémentaires sont eux-aussi construits en charpente de bois (premier pont médiéval de La Balme, 01 ; ancien pont de la Guillotière de Lyon, 69 ; à Seyssel, 01-74 et à Pougny, 01) ou sont maçonnés (pont en pierre à Valence, 26 ; antique pont de Vienne, 38 ; pont des Comtes de Savoie de La Balme et la partie reconstruite du pont en bois de la Guillotière). Des passages plus précaires, constitués de planches de bois lancées sur le fleuve, sont également mis en place dans des lieux où le Rhône est très étroit, comme à l'amont, à Arlod (Bellegarde-sur-Valserine, 01) ou à Grésin (Léaz, 01).

Période moderne

Les passages par bac se multiplient à la période moderne (58 cas) ; la traille à propulsion hydrodynamique se généralise alors - surtout après le 16e siècle -, notamment la traille traversière (78% des bacs établis). Leur implantation apparaît régulière ; en aval de Lyon, entre Irigny et Rochemaure, où l'on peut observer la plus forte concentration de passages par bac, une distance de 4 km seulement pouvait séparer deux passages (distance minimum réglementaire de 1795 à 1870 : Cogoluènhe, livre 1, p. 44 et p. 129).

Les nouvelles implantations de ponts sont rares ; citons le pont Saint-Clair de Lyon (69), pont en bois qui prendra ensuite l'appellation de pont Morand. Le plus souvent on ne fait que reconstruire sur les restes d'un ancien ouvrage ; comme à Sault-Brénaz (01), où le nouveau pont en bois est établi sur les piles de l'ancien pont en pierre que l'on dit romain. Ou encore on reconstruit plus ou moins partiellement des ouvrages antérieurs : à Lyon, on remplace en pierre la partie en bois du pont de Guillotière ; et les anciens ponts déjà cités de Seyssel et de Vienne connaissent des réparations successives.

Cette tendance se poursuit dans le premier quart du 19e siècle : dans les années 1820, un ouvrage en pierre est reconstruit à Sault-Brénaz, un ultime pont de bois est édifié à Seyssel.

Période contemporaine

Les bacs perdurent jusqu'au 19e siècle (42 cas dont 30 trailles), mais, moins adaptés à un usage moderne, ils seront progressivement supplantés par des ouvrages fixes, particulièrement avec l'apparition des ponts suspendus (premier exemple en Ardèche, à Tournon en 1825).

Les progrès et les innovations techniques qui marquent le 19e siècle ouvrent, en effet, la voie à de nouvelles perspectives. Les évolutions, qui intéressent notamment les matériaux et leur mise en oeuvre, auront une grande incidence sur les ouvrages d'art et entraîneront des développements typologiques et des avancées technologiques (portées de plus en plus grandes).

Le bois et la pierre sont encore employés (l'ancien pont Lafayette - Lafayette 1 - de Lyon, premier cas de pont en arc sur le Rhône, ouvert en 1828, est un ouvrage mixte bois-pierre), mais sont concurrencés par de nouveaux matériaux.

Au tout début du 19e siècle, la fonte est introduite en France (Grattesat, p. 23). Sur le Rhône en région Rhône-Alpes, 13 ponts useront de ce matériau dans le courant du 19e siècle, et ceci dès 1825 (Tournon).

Ce siècle voit aussi le développement de l'emploi du fer, plus souple et plus résistant, particulièrement utilisé dans les ponts suspendus. C'est à la fin du premier quart du 19e siècle qu'émerge en France ce nouveau type d'ouvrage - le premier pont suspendu français est ouvert en août 1825 à Tournon -, qui marque le véritable passage à la modernité (cf Réf. IA00000332). Les ponts à câbles vont dès lors fleurir sur le fleuve ; ils représentent près d'un tiers de la totalité des ouvrages construits jusqu'à aujourd'hui sur le Rhône en région Rhône-Alpes.

Le 19e siècle introduit également l'usage de l'acier qui, grâce à sa résistance élevée, finira par supplanter la fonte et le fer. Ce matériau ne sera utilisé pour les ponts qu'à la fin du siècle en France comme en région Rhône-Alpes (idem, p. 27).

Le béton est aussi "redécouvert" en France à cette époque. Alors qu'il était déjà employé pour les appuis, son utilisation se généralise à toutes les parties constitutives des ponts ; le premier emploi du béton dans le tablier est daté des années 1850 dans le viaduc de Saint-Clair (Caluire-et-Cuire ; 69), qui constitue une des premières installations ferroviaires sur le Rhône.

Ces matériaux modernes permettent la création de nouveaux types de ponts : les ponts en arc et les ponts à poutres. Le pont routier de la Loi à Ruffieux (73 ; 1873), avec sa structure en fer et fonte sur appuis maçonnés, offre le premier exemple de ponts en arc ajourés, type qui représentent près de deux tiers (60,8 %) de cette catégorie de ponts.

Les ponts à poutres (poutres droites et poutres de hauteur variable dites cintrées) se multiplient à partir de la seconde moitié du 19e siècle. Ils représentent près de la moitié des ouvrages inventoriés sur le Rhône en région Rhône-Alpes. L'ancien pont ferroviaire de Culoz (01 ; 1858), avec son tablier en fer appuyé sur des colonnes en fonte, constitue le premier exemple de pont à poutre en treillis de toute la France et le viaduc ferroviaire de Perrache à Lyon (1855), avec ses arches en fonte, le premier cas de pont à poutre cintrée de la région.

À la limite des 19e et 20e siècles naissent les ponts en arc à tablier suspendu. Le premier exemple, l'ancien pont de la Boucle de Lyon, débuté en 1901, offre une superstructure en acier.

Parallèlement à l'établissement d'ouvrages destinés au franchissement, le Rhône connaît au 19e siècle les prémices de l'utilisation de son énergie hydraulique. L'aménagement hydroélectrique du fleuve débute véritablement à l'aube du 20e siècle, sur le haut-Rhône, avec la mise en service, en 1899, de la centrale de Cusset, entre Villeurbanne (69) et Vaulx-en-Velin (69), et du barrage de Jonage, mis en place sur le canal de dérivation de même nom.

La technique du béton armé, inventée dans la seconde moitié du 19e siècle, ne se développe que dans la première moitié du 20e siècle (Darpas, p. 163).

Avec l'acier et le béton armé, l'utilisation de la pierre devient marginale. Les derniers ponts en maçonnerie sur le Rhône datent de la première moitié du 20e siècle : ancien pont routier voûté de Valence (26) en 1905, ou pont de La Balme (01) en 1946.

Le béton armé était déjà utilisé de manière ponctuelle ; ainsi, en région Rhône-Alpes, on trouve la première utilisation de ce matériau dans les piles et culées en maçonnerie du premier pont de Tournon (1825). L'ancien pont routier de Pyrimont (Chanay, 01), débuté en 1905 et inauguré en 1907, offre avec sa poutre cintrée en béton armé, le premier exemple d'emploi généralisé de ce matériau dans la région. L'ancien pont de La Balme (73) est quant à lui, en 1914, le premier pont entièrement en béton armé construit sur le Rhône.

Ce matériau est également employé pour les aménagements hydroélectriques mis en place (25 cas), dont le barrage-usine de Génissiat constitue le premier exemple. Mis en eau en 1948, Génissiat est l'aménagement majeur du Lac Leman à Lyon (haut-Rhône). En 1933, lorsque débute le chantier, est créée la Compagnie nationale du Rhône (CNR) à qui l'État confie, en 1934, l'aménagement et l'exploitation du fleuve. De 1933 à 1987, la CNR a conçu et construit 14 aménagements hydroélectriques en région Rhône-Alpes (Réf. IA00002381).

Les années 1940-1950 sont marquées par une série de reconstructions d'ouvrages rompus par faits de guerre (une cinquantaine), après juin 1940 et septembre 1944 (cf Réf. IA00000332). La destruction des ponts rend nécessaire la remise en service d'anciens bacs ou l'implantation de nouveaux pour assurer le franchissement du Rhône ; si bien que, selon Henri Cogoluènhe, cette période correspondrait à la plus forte densité de bacs jamais atteinte sur le fleuve (livre 1, p. 36).

Dans la seconde moitié du siècle se font jour de nouveaux types de ponts : les ponts poutre à béquilles et les ponts à poutre en dalle, mais également les ponts à haubans, une variante de pont suspendu.

Si le 19e siècle a été celui des ponts suspendus, le 20e siècle est celui des ponts à poutres ; on compte 62 édifications - sur un total de 88 toutes périodes confondues -, dont 54 dans la seconde moitié du siècle. Fréquemment utilisé pour les tabliers de ce type de pont, le béton armé est progressivement remplacé par le béton précontraint (43 occurrences), un procédé inventé à la fin des années 1920 consistant à mettre le béton en compression à l'aide de câbles internes. En région Rhône-Alpes, le viaduc ferroviaire de la Voulte (07) offre en 1955 le premier exemple de pont en béton précontraint jeté sur le Rhône.

Le béton précontraint est le matériau de prédilection des ouvrages autoroutiers (11 cas) dès leur apparition dans le 3e quart 20e siècle.

À cette même époque débute l'aménagement hydroélectrique du bas-Rhône. Les neuf installations mises en service en aval de Lyon en région Rhône-Alpes ont été édifiés de 1952 à 1980.

Puis, dans les années 1980, ont été mises en place les dernières installations sur le haut-Rhône, qui compte aujourd'hui un total de 7 aménagements (Réf. IA00002381).

Répartition géographique des ouvrages (par département)

Le fleuve Rhône touche à tous les départements de la région Rhône-Alpes.

La présente étude concerne en majorité des ponts (près des deux-tiers de l'ensemble), un nombre important de bacs (un peu moins d'un tiers ; tous détruits ou rarement conservés à l'état de vestiges), mais aussi des passerelles, des barrages, ou des centrales hydroélectriques (6-7 % chacun), quelques écluses (3,5 %), et de manière plus anecdotique des digues, gués et une station de pompage.

Nota : les aménagements étant souvent divers (centrale + écluse + pont par exemple), le cumul des pourcentages fournis arrive toujours à un total supérieur à 100 %.

Sur les 310 notices de la base, le département du Rhône (69) est concerné seul par 105 notices dont 30 bacs, 71 ponts (dont 7 ferroviaires et 8 autoroutiers), 5 barrages, 5 centrales, 7 écluses ...

La ville de Lyon à elle seule compte pour plus du tiers de l'ensemble des aménagements du département.

A égalité se trouve l'Ain (01) qui concerne 106 notices : 35 bacs, 64 ponts (dont 7 ferroviaires et 4 autoroutiers), 2 passerelles, 2 gués, 7 barrages (dont 4 barrages-centrales) ...

L'Ardèche (07) intéresse 72 notices : 31 bacs, 42 ponts (dont 4 ferroviaires), 6 barrages, ...

La Drôme (26) compte 68 notices : 24 bacs, 45 ponts (dont 3 ferroviaires), 7 barrages, 4 centrales ...

L'Isère (38) quant à elle est présente pour 65 notices : 25 bacs, 40 ponts (dont 4 ferroviaire et 2 autoroutiers), 3 centrales (dont 1 barrage-centrale) ...

Les départements de la Loire, de la Savoie et de la Haute-Savoie, où le Rhône est géographiquement plus marginal, sont naturellement moins représentés :

la Haute-Savoie (74) compte 28 notices : 5 bacs, 16 ponts (dont 2 ferroviaires et 1 autoroutier), 2 barrages et 2 centrales ...

la Savoie (73) compte 19 notices : 7 bacs, 12 ponts (dont 2 ferroviaires), 3 barrages, 1 barrage-centrale ...x

enfin la Loire (42) compte 8 notices : 3 bacs, 3 ponts, 1 barrage ...

Sur cet ensemble, 154 (un sur deux), correspondent à des aménagements détruits ou conservés à l'état de vestiges.

Pour tous les départements la proportion des ponts par rapport à l'ensemble est stable et correspond à un peu plus d'un aménagement sur deux ; sauf peut-être en Haute-Savoie et dans la Loire où leur proportion est moins importante (un sur quatre en moyenne).

Il en est de même pour les bacs, qui représentent assez constamment un peu moins d'un cas étudié sur trois. Seul le département de l'Ardèche en comporte une proportion un peu plus forte : 44 %.

Par contre, le niveau relatif d'équipement hydraulique est plus variable. Les départements de la région Rhône-Alpes se répartissent entre départements surreprésentés à ce niveau (la Drôme et la Savoie), départements sous-représentés (le Rhône et l'Isère), et départements dans la moyenne : Ain, Ardèche, Haute-Savoie et Loire.

54,5 % des aménagements sont situés à cheval sur au moins 2 communes ; 4 sont communs à la France et à la Suisse (à Pougny et Challex dans l'Ain côté français).

Outre Lyon (37 aménagements ou points de franchissements, essentiellement regroupés dans les 2e, 6e et 7e arrondissements), et autres communes de l'agglomération lyonnaise (Villeurbanne et Vaulx-en-Velin comptent chacune 10 aménagements), les communes les plus souvent mentionnées sont Sablons (38 ; 10 occurrences), puis Virignin (01) et La Voulte-sur-Rhône (8 occurrences), Brégnier-Cordon (01), Jons (69), Niévroz (01) avec 7 occurrences, et enfin Donzère (26), Eloise (74), Montélimar (26), Valence (26) et Vienne (38) avec 6 occurrences. A l'autre extrémité de l'échelle statistique les communes mentionnées pour un seul aménagement représentent environ un quart de l'ensemble.

La majorité des points de franchissement et aménagements recensés sont situés directement sur le bras principal du Rhône (74 %, soit 229 occurrences), 9 autres sont situés sur le Vieux-Rhône, le Petit-Rhône ou un bras secondaire, 5 encore sur des lônes. Les autres (65 cas, soit 21 %) sont situés sur un des nombreux canaux latéraux : 19 sur le canal de Jonage, 10 sur le canal de Miribel, 6 sur le canal de Donzère-Mondragon ou sur le canal de dérivation de Belley ...

Il est plus étonnant de constater que la plupart des aménagements et franchissements en rapport avec le Rhône sont situés plutôt à l'écart des zones de peuplement : 41 % sont en périphérie et 29 % isolés ; les aménagements en ville comptent pour 22 % des cas de figure, et ceux en village sont les moins fréquents (7 %). Il semble donc que l'installation de ces aménagements ait plutôt été guidée par les possibilités "naturelles" d'implantation ou par d'autres raisons (stratégiques, tracé des lignes de chemin de fer pour les ponts ferroviaires, ...) plutôt que par la volonté de servir une zone de peuplement directement.

Tout naturellement la fréquence des aménagement croît avec le temps : La période antique concerne 20 notices d'ouvrages (période il est vrai théoriquement exclue de la présente étude), le Moyen Age (essentiellement à partir du 12e siècle) 34, la période moderne (16e-18e siècles) 63, et la période contemporaine (après 1800) 260 ; cette dernière intéressant donc 84 % des objets d'étude au moins pour partie).

A y regarder de plus près cependant la progression n'est pas si uniforme qu'il y paraît. Si les temps modernes (16e-18e siècles) semble commencer à peser un certain poids par rapport aux siècles passés, c'est en grande partie grâce au dernier demi-siècle de la période (2e moitié du 18e siècle) qui voit à lui seul - soit pour 1/6e de la période concernée - près de la moitié des installations datées avec précision de la période.

L'accélération importante constatée vers la fin du 18e siècle pourtant ne se confirme pas tout de suite au début du 19e siècle dans les proportions attendues : le nombre de mentions fait moins que doubler entre le 4e quart du 18e siècle et le 1er quart du 19e siècle ; mais par contre sera multiplié par six pendant le 2e quart du 19e siècle, véritable moment pour notre sujet de l'entrée dans l'époque contemporaine.

Si l'on prend pour référence le nombre d'occurrences constatées à la fin du 18e siècle (6 : que ce soit pour le 3e quart ou le 4e quart du siècle), les facteurs d'accroissement des nombres d'implantations pour les périodes suivantes sont : 1er quart 19e siècle : 1,6 - 2e quart 19e siècle : 6 - 3e quart 19e siècle : 4,3 - 4e quart 19e siècle : 4 - 1er quart 20e siècle : 3 - 2e quart 20e siècle : 8,8 - 4e quart 20e siècle : 7,7 - 1er quart 21e siècle (prorata à partir de chiffrage obtenu début 2011) : 2 (estimation).

Ces évolutions s'expliquent aisément : une fois les principaux aménagements mis en place (fin du 19e siècle), le rythme des installations commence à décroître dès le début du siècle suivant. C'était cependant sans tenir compte des effets des destructions/reconstructions liées à la Seconde Guerre mondiale et de l'importance croissante des aménagements hydroélectriques engagés par la Compagnie Nationale du Rhône (fondée en 1933). Ces deux raisons expliquent la forte densité d'ouvrages d'art érigés ou fortement remaniés pendant le 3e quart du 20e siècle. Cette dernière raison (aménagement des canaux de Belley, Brégnier-Cordon, Donzère-Mondragon ...) ainsi que les grands programmes modernes d'équipement (installations autoroutières et lignes TGV) expliquent l'importance toujours considérable des aménagements pendant le 4e quart du 20e siècle.

Le peu que l'on arrive encore à percevoir du 21e siècle laisse à penser que ce nouveau siècle pourrait connaître un ralentissement notable des dépenses d'équipement sur ce sujet ; il faut en effet remonter au début du 19e siècle pour connaître un rythme aussi faible ... début du 19e siècle qui fut immédiatement suivi d'une grande et durable période d'accélération des installations, il est vrai ...

L'importance des aménagements récents et de la Compagnie Nationale du Rhône ressort clairement à l'examen des contributeurs de l'ensemble des ouvrages d'art recensés : la CNR a contribuée à 46 aménagements (soit tout de même 15 %, et environ 1/3 des ouvrages d'art depuis sa création). En comparaison les Seguin, qui contribuèrent à la large diffusion du pont suspendu au 19e siècle, participèrent à la construction de seulement 13 ponts.

Nota : l'analyse formelle et structurelle intéressant surtout les ponts, elle figurera dans la notice qui leur est consacrée (Ref. IA00000332).