Au tournant des années 1930, le chemin de fer à crémaillère qui dessert la station du Revard ne parvient plus à répondre à l’affluence des dimanches d’hiver (voir dossier Chemin de fer à crémaillère). La Société hôtelière et touristique de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (SHT-PLM), propriétaire de la station, choisit de remplacer le chemin de fer par un service combinant un transport automobile (nouvelle route en construction : voir dossier route) et un transport aérien par câbles. Ce nouvel équipement permet de s’affranchir des problèmes de déneigement, d’augmenter le débit et de rendre la station hivernale attractive pour favoriser l’accroissement du trafic sur les lignes ferroviaires à partir et à destination d’Aix dont la Compagnie PLM est propriétaire.
En 1935, le Département approuve le projet de la SHT-PLM qui confie la construction du téléphérique à André Rebuffel, alors reconnu comme le spécialiste des transports par câbles et auteur notamment des lignes de Chamonix-Planpraz-Brévent, de Veyrier-du-Lac et du Salève. L’équipement comprend une gare supérieure implantée au sommet du Revard et une gare inférieure située au lieu-dit Les Mentens sur la commune de Mouxy et reliée à la gare de chemin de fer d’Aix par un service automobile. Lors de sa mise en service à la fin de l’année 1935, le téléphérique du Revard est le seul au monde à franchir une aussi longue portée (1578 mètres) sans pylône intermédiaire.
En 1953, lors de la vente de la station par la SHT (voir dossier Station), le téléphérique est acquis par la Société d'approvisionnement de matériaux de production et d'exploitation de carrière (SAPEC). L'exploitation de l'équipement, pensé au moment de sa création comme un aménagement au service de la station, se révèle déficitaire. Le téléphérique est ainsi vendu à la Société immobilière du plateau du Mont-Revard et de la Féclaz en 1959 (STIR) avant d’être repris par le Département en 1967 jusqu’à l’arrêt de son fonctionnement en 1969 en raison de l’usure des câbles.
L’éloignement de la gare inférieure et le recourt à un service automobile sont tenus pour responsables des difficultés d’exploitation du téléphérique. Dès 1935, la convention passée entre le Département et la SHT relative à la construction et l’exploitation du téléphérique prévoit la création d’un second tronçon entre Les Mentens et Aix. A partir des années 1950, ce projet de liaison est sérieusement envisagé. Les différentes études menées, bien qu’elles recourent à des équipements techniques différents (voie ferrée, divers types de transports par câbles), proposent deux solutions : créer une nouvelle liaison aérienne Aix-les-Bains – Le Revard ou bien construire un tronçon reliant Aix aux Mentens et rénover le téléphérique existant. Si aucun de ces projets ne voit le jour, l’idée de raccorder Aix au Revard par l’intermédiaire d’un transport par câbles perdure dans les années 1980.
Ingénieur français spécialisé dans la construction de transports par câbles (téléphériques) dans la première moitié du XXe siècle.
Biographie établie par Jean-Pierre Petit (architecte, CAUE 73):
Ingénieur civil français ; élève externe le l’École nationale des Ponts et Chaussée, promotion 1902. Dès sa sortie d’École en 1906, Rebuffel intègre le bureau d'études de l'entreprise milanaise Ceretti & Tanfani qui travaillait au projet d'un chemin de fer aérien. Ingénieur très inventif, il dépose le brevet d'un téléphérique à trois câbles, et conçoit le projet du 1er téléphérique pour voyageurs de France, à Chamonix, sur les pentes de l'Aiguille du Midi, dont le chantier commencé en 1909, interrompu par la guerre, s'achèvera en 1924. Sitôt après guerre, il s'installe à son propre compte à Paris, en tant qu'ingénieur conseil et maître d’œuvre spécialisé en funiculaires aériens. En son nom, il concevra et dirigera la partie technique de téléphériques toujours plus innovateurs et puissants : ceux de Planpraz (1925-28) et du Brevent (1930), à Chamonix ; du Salève (1932), près de Genève ; du Veyrier-du-Lac (1934), près d'Annecy ; du Béout(1934), à Lourdes ; et du Revard (1935). Puis il s'associera jusqu'en 1959 avec l'entreprise de Pierre Monziès pour d'autres téléphériques : Las Donas à Auron ; les Grandes Rousses à l'Alpe d'Huez ; Bellevarde à Val d'Isère... Il inventa également le catérail, téléphérique à cabines automobiles, dont le prototype fut installé en 1946 aux Tovets, dans la toute naissante station de Courchevel. Dans les années 50, il deviendra membre du Conseil supérieur du tourisme, et président de Commission à l'Organisation internationale des transports par câbles. Ses premiers téléphériques furent tous salués comme étant d'avant-garde, soit pour leurs innovations et performances techniques, notamment les inventions des « double-boucle » et « boucle tri-câbles », et l'absence de pylône intermédiaire, soit pour leur architecture due à son choix de ne collaborer qu'avec des architectes modernes de renom. Ce fut le cas pour le téléphérique du Revard, commandé par la S.H.T.-P.L.M., considéré à l'époque comme « le plus puissant du monde » et auquel contribuèrent les architectes L. Pierron, pour la gare inférieure, et L. Guidetti, pour la gare supérieure.