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Gare routière, centre commercial, parc de stationnement, jardin public : Centre d'échanges de Lyon-Perrache

Dossier IA69000499 inclus dans Secteur urbain dit Presqu'île Perrache, puis Derrière les voûtes réalisé en 2001

Fiche

Á rapprocher de

AppellationsCentre d'échanges de Lyon-Perrache
Parties constituantes non étudiéesmusée, station de métro, passerelle, tunnel
Dénominationsgare routière, centre commercial, parc de stationnement, jardin public
Aire d'étude et cantonLyon Confluent
AdresseCommune : Lyon 2e
Lieu-dit : Confluent
Adresse : cours
Verdun-Perrache
Cadastre : 1999 AY 51 à 56, 75

C'est en 1963, sous l'égide de Louis Pradel, qu'émerge l'idée du percement du tunnel de Fourvière, doublant celui de la Croix-Rousse. Ce tunnel destiné à l'autoroute A6 débouche en plein centre ville et il faut permettre aux automobiles et aux camions de traverser la presqu'île pour rejoindre l'autoroute A7. Dans les années 1970, les premières études mettent en évidence la nécessité d'une amélioration conséquente de l'accessibilité au centre. Il s'agit de favoriser l'automobile : l'autoroute est la donnée de base. Il faut trouver une transformation capable de mêler le trafic urbain à celui de l'autoroute PLM (A6-A7). L'enjeu essentiel est de rapprocher les infrastructures des différents modes de transport ; le complexe, rapidement rebaptisé "centre d'échanges", est destiné à faciliter les échanges entre les usagers des différents modes de transport individuels ou collectifs. Le premier projet de R. Gagès, assisté de G. Vanderaa, propose de situer l'essentiel des fonctions au-dessus de la gare. Mais la SNCF refuse l'idée de cette gare-pont construite sur son domaine. Ce refus ajouté à celui du ministère de la Justice de déplacer les prisons conduit à une organisation qui procède de la synthèse de ces impératifs : éclatement ou accès du trafic en provenance ou à destination de l'autoroute, à destination ou en provenance du réseau des voies urbaines ; insertion d'une station de métro ; installation d'une gare centrale routière; aménagement d'un parc de stationnement ; organisation de tous les éléments d'animation et agencement des circulations piétonnes assurant l'ensemble des relations internes et externes du centre d'échanges et participant à l'aménagement général de l'axe piéton nord-sud. L'ouvrage mis en chantier en 1972 et inauguré le 25 juin 1976 est un équipement fonctionnel, au bénéfice des transports en commun urbains, suburbains et régionaux. Orienté est-ouest et implanté sur l'ancien cours de Verdun, il rassemble au-dessus d'un noeud autoroutier et routier en plein centre-ville, ce qui est à peu près unique dans une ville ancienne, une station de métro, des stations de bus, une gare routière, une station de taxis, un vaste parking, un centre commercial, des jardins suspendus, un musée et un mail piétonnier qui relie la gare SNCF toute proche à la place Carnot. Les architectes Guy Vanderaa, Jacques Rey, la Société des Grands Travaux de Marseille et Jean Prouvé assistent René Gagès. L'ensemble, dont le coût est estimé à 240 MF est géré par la COURLY (Communauté Urbaine de Lyon). Ce centre, par la multiplicité de ses fonctions, par la diversité de ses modes d'utilisation, comme par sa position dans le centre-ville, ne pouvait se référer aux modèles architecturaux traditionnels. Il est le précurseur des plate-formes multimodales. L'expérience britannique, l'originalité du groupe TECTON et de son architecte phare Lubetkin, sa liaison avec les ingénieurs (ARUP), son organisation structurée (ATO, Organisation des Architectes et Techniciens créée en 1935) ouvrent une voie de valorisation technologique très forte. Cette source d'inspiration peut se déceler dans le traitement du centre d'échanges de Perrache et dans d'autres, autant de projets qui, dans cet esprit, ont à leurs bases cette liaison avec la technique représentée à Lyon par les passages de Jean Prouvé. Par ailleurs à Lyon, dès le milieu des années 1960, l'émergence des sciences humaines et de l'opposition grandissante à la démolition des quartiers anciens (sauvegarde de la rue Mercière et du quartier Saint-Jean) contestent le productivisme triomphant, préconisent de redonner forme à la ville et de conjuguer d'une nouvelle manière espaces collectifs et espaces individuels. Naissent alors de multiples propositions de mégastructures (Archigrame, Kenzo Tange). Deux réalisations lyonnaises illustrent cette période : l'université de Bron-Parilly de R. Dottelonde et le centre d'échanges de R. Gagès. Celui-ci fait appel à Prouvé pour la maîtrise technique et comme conseil pour les façades. F.R. Cottin réalise avec lui un immeuble à Lyon dit "Les Cèdres" où plusieurs types de panneaux sont mis en place. A la même époque, J. Perrin-Fayolle fait travailler Prouvé pour l'Institut national des Sciences appliquées. R. Dottelonde encore en 1970 pour les façades de Bron-Parrilly. Le GERAU enfin en 1974 pour les façades de bâtiments de bureaux à Vénissieux. Il faut mentionner également quelques stations-services de la compagnie Total, situées dans la région, construites à partir d'un prototype mis au point par Prouvé en 1970. Déjà au 19e siècle, avec la construction de la gare, le quartier Perrache est scindé en deux parties très différenciées : un quartier résidentiel au nord d'un vaste mail et au sud une zone industrielle (gare d'eau, entrepôts...). Le remplacement du cours de Verdun par le très contesté bâtiment brutaliste, non dénué de qualités plastiques avec ses jeux de volumes, sa polychromie et sa façade-miroir, accentue la coupure. La rénovation de la gare, sa traversée par une passerelle en prolongement du centre d'échanges et la desserte directe de l'arrière des voûtes, matérialisée par la "porte sud", sorte d'arc de triomphe ponctué par une imposante horloge se voulant le symbole du désenclavement du quartier, est réalisée en 1981 sous la direction d'Eugène Gachon. Mais si la passerelle propose une liaison entre la gare de Perrache et le centre d'échanges, il ne résout pas la liaison entre le nord et le sud de la presqu'île. Aux multiples fonctionnalités de ce bâtiment s'ajoute la réalisation, en 2001, des terminaux des lignes de tramway.

Période(s)Principale : 3e quart 20e siècle
Secondaire : 4e quart 20e siècle
Dates1972, daté par source
Auteur(s)Auteur : Gagès René architecte attribution par source
Auteur : Vanderaa Guy architecte attribution par source
Auteur : Rey Jacques architecte attribution par source
Auteur : Prouvé Jean ingénieur attribution par source
Auteur : Vuernesson Ariane architecte paysagiste attribution par source
Auteur : Vuernesson Bernard architecte paysagiste attribution par source
Auteur : Gachon Eugène architecte attribution par source

Bâtiment de 250 m de long et de 20 à 37 m de hauteur, implanté perpendiculairement à la presqu'île, sur l'ancien cours de Verdun et devant la gare de Perrache. Il est constitué d'un bâtiment en façade-rideau et de chaque côté, de deux étages de parkings en voile-béton. La partie centrale est pourvue à chacun de ses angles d'une tour cylindrique massive. C'est un pont urbain franchissant, en l'intégrant, l'espace autoroutier et routier et réunissant, de la place Carnot au terre-plein de la gare de Perrache, les façades nord et sud du cours de Verdun (d'un point de vue urbanistique, le traitement de la partie centrale du centre d'échanges sert de perspective à la rue Victor-Hugo par un jeu de reflets). Il organise le regroupement de tous les services de transports urbains et suburbains. L'ouvrage n'a pas été fait pour la contemplation assise mais pour être parcouru et utilisé. Bâtiment d'une extraordinaire complexité : 100 000 m2 de surface développée reposant sur quatre gros piliers. Il est constitué de différentes strates empilées dont les fonctions sont : niveau -1 : l'ensemble du trafic autoroutier et routier s'effectue entre Rhône et Saône, selon l'axe est-ouest en trémies au-dessous du niveau actuel. Il est assuré par sept trémies d'une largeur unitaire de 8,80 m, soit une chaussée de 7 m. Niveau 0 (correspondant au niveau actuel du cours de Verdun) : station de métro, terminal de la première ligne orientée nord-sud dont le souterrain débouche en surface, en façade nord du centre d'échanges. C'est également à ce niveau que le transit routier sud-nord est assuré. Niveau 1 : l'immense salle d'échanges (1800 m2) régit l'ensemble du transit passager entre le métro situé au-dessous, les stations d'arrivée et de départ des bus, les postes d'embarquement-débarquement des cars situés dans la gare routière, la gare SNCF et les stations de taxis. Niveau 2 : au-dessus de la salle d'échanges, la galerie marchande, traversée par le mail piétonnier (hall ayant une fonction de liaison avec des services à caractère social : informations religieuses, accueil des personnes en détresse...), se développe sur plusieurs niveaux. La partie centrale du vide créé est occupée par l'imposant lustre de J. Vincent. De part et d'autre, organisées en deux blocs est-ouest dans une énorme caisse de béton ajourée et sur deux niveaux, 1.000 places de parkings reliées au niveau 3 par une rampe accessible aux voitures et aux piétons. Niveau 3 : à l'origine, un lieu consacré à l'Espace Lyonnais d'Art Contemporain (fermé au début des années 1990). De chaque côté de cet espace, une place haute, véritable jardin et aires de jeux suspendus de 12.000 m2 dessinée par Ariane et Bernard Vuernesson, représentant le plus vaste ensemble de ce type en France. Les liaisons entre les différents niveaux se font essentiellement verticalement. Les piétons empruntent escalators, ascenseurs, escaliers et passerelles situés de part et d'autre de l'élément central. Quatre rampes à pistes hélicoïdales disposées à chacun des angles de l'élément central permettent l'accès aux automobiles. Quatre rampes d'accès rectilignes s'enroulant autour des tours d'accès aux parkings sont réservées aux autobus. En réalité, il s'agit plus de juxtaposition que de liaisons directes. Encadrée par deux tours cylindriques, prolongées par des voiles de parkings, la façade-miroir est surmontée par une grande charpente de couverture à laquelle est suspendue toute la partie centrale de l'ouvrage. Cette façade évoque le traitement architectural d'une porte : deux colonnes, deux tours, deux flèches encadrant un porche. Les volumes et les structures architecturales sont découpés de façon très nette dans l'espace. De part et d'autre de la partie centrale, d'immenses poutres échelles aux formes adoucies jointes par des carlingues métalliques forment un volume en porte-à-faux au-dessus de la gare routière. Celles-ci reposent sur les grandes voiles des trémies. Elles constituent, si l'on y ajoute les volumes des tours d'accès, l'architecture encadrant la partie centrale en charpente métallique, elle-même cernée par un mur-rideau en glace. L'acier et le verre sont utilisés comme matériaux de structure et d'enveloppe pour la partie centrale. Disposées en rideaux, des glaces doubles enveloppent le grand volume central et les annexes latérales. L'effet recherché est celui de miroir obtenu par des glaces doubles du type Parélio gris, ainsi que par des panneaux isolants, eux-mêmes revêtus extérieurement de glaces Parélio de même teinte. Tous ces éléments de remplissage reposent sur des consoles en aluminium coulé disposées au niveau des joints horizontaux des glaces. A l'origine, ces éléments d'expression différente étaient encore renforcés par la couleur sur les bétons affirmant la lecture. Pour l'intérieur, les principes de base des partis structurants et architecturaux sont les suivants : Niveau 1 : les salles d'échanges sont entièrement suspendues à la charpente. A l'intérieur de la gare routière, une trame rectangulaire de 19 m x 19,6 m règle la disposition des piliers supportant les niveaux supérieurs des parkings. Niveau 2 : galerie marchande réalisée en acier et verre. Aucun point porteur ne pouvant prendre assise sur la station de métro située au-dessous, le métro et les voies routières dictant les fondations, c'est un pont de 28 m de portée. Son tablier aux appuis répartis de part et d'autre de la station de métro, permet un développement rationnel des surfaces d'activités du centre dans le vide créé - les quatre niveaux de plancher étant suspendus au tablier. Les impératifs de stabilité et de charges suspendues sont supportés par le tablier hyperstatique en poutres croisées sur douze poteaux en acier. La cadence architecturale s'exprime par des porte-à-faux dégageant les volumes des parkings sur les façades nord et sud marquant la transparence de la gare routière. Les abouts des poutres ajourées constituant la structure rythment ces volumes et permettent de saisir le parti structural et l'organisation spatiale de l'ensemble. Les poutres de rives, enjambant la gare routière et supportant les niveaux de parkings et la place haute, sont le motif principal des façades est et ouest. Elles composent, avec les abouts des bajoyers des trémies, un ensemble dont l'ampleur intègre les espaces routiers et autoroutiers. Couverture du bâtiment : la charpente à base de "profilés-poutrelles" du commerce et de poutrelles ajourées est une prouesse technique. Assemblage des poutraisons par boulonnage. Planchers prenant appui en rives, sur les parois verticales des voiles en béton armé des parkings ; sur deux files de poteaux, dédoublés pour obtenir deux joints de dilatation entre planchers des ailes et ceux du centre qui sont suspendus. Planchers de la partie centrale suspendus à la structure du comble par 12 suspentes en ronds pleins. La structure du comble est un grill de poutres croisées en treillis en V, prenant appui sur les 12 poteaux principaux en caissons, avec porte-à-faux périphériques de 9,26m de portée. La charpente porteuse en treillis de la passerelle, datant du début des années 1980, est surmontée de dômes transparents en plexyglass et sert de liaison avec la gare SNCF.

Mursbéton
acier
verre
mur-rideau
Toitacier en couverture
Plansplan centré, plan symétrique, plan rectangulaire symétrique, jardin régulier
Élévations extérieuresélévation ordonnancée, jardin en terrasses
Couverturesterrasse
Autres organes de circulationsascenseur, escalier mécanique, rampe d'accès
Jardinsarbre isolé
États conservationsbon état
Mesuresl : 25000.0 cm
la : 6000.0 cm
h : 3700.0 cm

Doté d'une charpente métallique originale conçue avant celle du centre de Beaubourg à Paris ; façade-miroir ; lustre de J. Vincent ; terrasses de jardins suspendus d'une surface de 12.000 m2, dessinés par Ariane et Bernard Vuernesson.

Statut de la propriétépropriété publique
Intérêt de l'œuvreà signaler
Éléments remarquablescharpente métallique, jardin d'agrément

Références documentaires

Documents d'archives
  • AC Lyon. 0001 O 00524. Coupures de presse relatives au centre d'échanges de Perrache, s.d.

  • AC Lyon. 0075 II 00439. Plaquette d'information sur le centre d'échanges de Perrache, s.d.

  • AC Lyon. 0428 WP 00028. Centre d'échanges de Perrache, Espace lyonnais d'Art contemporain : aménagement, 1976-1980

  • AC Lyon. 1468 WP 00124. Délibération du Conseil de la Communauté urbaine de Lyon relative à la construction d'une passerelle reliant le centre d'échanges à la gare SNCF, 10 mars 1980

  • AC Lyon. 1468 WP 00124. Edifices communaux : centre d'échanges de Perrache : aménagement des locaux de l'Espace lyonnais d'Art contemporain, construction d'une passerelle reliant le centre d'échanges au cours Charlemagne, 1980-1987

Documents figurés
  • Centre d'échanges : plans d'avant projet, coupes transversales, 17 octobre 1974 (AC Lyon. 0075 II 00439)

  • Fonds de la Société des Transports en commun lyonnais. Album sur le centre d'échanges de Perrache. Photographies, s.d. (AC Lyon. 0038 PH 00005)

  • Photographie des jardins du centre d'échanges de Perrache, s.d. ( AC Lyon. 1518 WP 0063/1-15)

  • Vues aériennes de Lyon : centre d'échanges de Perrache et place Carnot, 1960-1985 (AC Lyon. 0038 PH 0470/1-18)

  • Centre d'échanges de Perrache : construction. Photographie, 1974 (AC Lyon. 0008 PH 2148).

  • Centre d'échanges de Perrache et gare routière : construction. Photographie, 1977 (AC Lyon. 0038 PH 00029/3)

  • Centre d'échanges de Perrache. Photographies, 1977-1982 (AC Lyon. 0038 PH 160/1-88)

  • Centre d'échanges de Perrache. Portique de Perrache-sud : coupe sur axe du cours Charlemagne, façade sud, 1er septembre 1982 (AC Lyon. Non coté)

  • Centre d'échanges de Perrache et gare de Lyon-Perrache. Photographies, 1982 (AC Lyon. 0038 PH 119/1-37)

  • Circulation au nord du centre d'échanges de Perrache. Clichés TCL, 1982 (AC Lyon. 0038 PH 118/1-72)

  • Vue intérieure du centre d'échanges de Perrache. Photographie, 1989 (AC Lyon. 1518 WP 0409/1-8)

Bibliographie
  • BERTIN, Dominique, CLEMENCON, Anne-Sophie. Lyon et Villeurbanne. Paris, Guide Arthaud, 1986, réimpression corrigée en 1993, 275 p.

    p. 156-157
  • CHALABI, Maryannick, BELLE, Véronique, HALITIM-DUBOIS, Nadine. Service régional de l'Inventaire Rhône-Alpes. Lyon le Confluent "Derrière les voûtes", Cahiers du Patrimoine n° 80, Ed. Lieux Dits, 2005

    p. 114-115
  • DELFANTE, Charles. Cent ans d'urbanisme à Lyon. Lyon, éditions Lugdunum, 1994

    p. 142-145
  • [Exposition. Lyon. Espace lyonnais d'Art contemporain. 1988] Lyon-Europe, 100 ans d'architecture moderne. Milano. Barcelona. Birmingham. Frankfurt. Réd. Alain Charre, Michel Roz, Oriol Bohigas, et al. Liège : Pierre Mardaga, éditeur, 1988

    p. 12, 136, 158, 174-175, 178-179
  • GAGES, René. Les chemins de la modernité. Liège, édition Pierre Mardaga, 1987

    p. 19-20, 64-75
  • GARDES, Gilbert. Lyon, l'art et la ville. Urbanisme - Architecture. Paris : Editions du CNRS, 1988, 2 vol. 188-253 p. : ill., plans, cartes ; 27 cm

    t. 1, p. 42, 115-116, 180 ; 15, 17-18
  • Rhône-Alpes, dir. Bernard Marrey. Paris : l'Equerre, 1982. 440 p. : ill., carte ; 21 cm. (Les guides du XXe siècle)

    p. 218-219
  • Maison de l'Architecture Rhône-Alpes. La contestation du mouvement moderne et le retour de l'histoire. Lyon, Architecture, plan XXe siècle, Lyon, 2000

  • NEYRET, R., CHAVENT, J. L. Lyon méconnu. Neuf promenades entre Rhône et Saône. Lyon : Editions lyonnaises d'art et d'histoire, 1996. 96 p.

    p. 80
  • PELLETIER, Jean. Lyon. Connaître son arrondissement : le 2e. De Perrache à Bellecour... Des Jacobins à Saint-Nizier. Editions lyonnaises d'art et d'histoire, 1998. 96 p. : ill.

    p. 68-70, 93
  • Rhône-Alpes. Guides bleus, Hachette Tourisme, 1995, 909 p.

    p. 519-520
Périodiques
  • BLOCH, Sophie. Touchez pas au centre d'échanges. Lyon Figaro, 2 février 2001

  • GAGES, René, PROUVE, Jean. Le centre d'échanges Perrache, Lyon. Profil, n°11, 1975

    p. 44-54
  • GRAS, Pierre. Le centre d'échanges de Perrache revisité. Urbanisme et architecture., n° 259, décembre 1992

    p. 45-48
  • L'urbanisme à Lyon. Werk, Bauen + Wohnen, n° 9, 1983

    p. 21-25, 44-45
  • VANDERAA, Guy. Existe-t'il une école lyonnaise d'architecture ? Pignon sur rue, n° 26

    p. 10-11
  • VANDERAA, Guy. Descriptif d'un ensemble d'espaces architecturaux : le centre d'échanges de Perrache. Technica, n° 394, 1977

    p. 25-27
  • WALDMANN, R., FERRAND, J. Le métro expression et moyen pour l'urbanisme de l'agglomération lyonnaise. Technica, n° 394, 1977

    p. 6-8
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