TEXTE COMPLÉMENTAIRE

1. Historique

Jusqu´au milieu du XVIIe siècle, c´est au sud immédiat d´Ainay que se faisait le confluent de la Saône et du Rhône (Lyon, les dessous de la presqu´île... ; des. 1, fig. 9, 10, 13 ; cf. DOSSIER Ville, chapitre Confluent). Au-delà les bras du Rhône dessinaient plusieurs îles, aux contours changeants, régulièrement submergées lors des crues des deux cours d´eau. Préoccupés par l´exiguïté du territoire urbain habitable, édiles et urbanistes cherchaient à agrandir la ville vers l´est ou le sud, en stabilisant le cours du Rhône et en gagnant des terrains constructibles sur les terres marécageuses.

Les projets antérieurs à Perrache

Le premier projet connu d´extension de la ville au sud de la presqu´île est celui de Jules Hardouin-Mansart adressé au gouverneur de Lyon, le marquis de Villeroy, le 17 septembre 1677 (RIVET, F., p. 1-21) : il préconise le comblement du bras du Rhône entre l´île Mogniat et la rive gauche, dessine un plan d´urbanisme sur une largeur de 620 m au sud de l´actuelle rue Condé, secteur où il prévoit l´installation de dix-huit édifices publics. L´ensemble est conçu comme un vaste parc avec différences de niveaux, jets d´eau et cascades (fig. 11, 12).

Le Consulat acquiert l´île Mogniat en 1735 et le domaine d´Ainay au sud de l´enceinte en 1738, avec l´intention d´y installer les "établissements qui incommodent et embarrassent le reste de la ville" : chantiers de bois, établissements de teinturiers, etc. (AC Lyon : DD 274 / 1 ; fig. 14)

En décembre de la même année, Guillaume Delorme présente son Projet pour la jonction de l´Isle Mogniat à la ville de Lyon sur un plan proposé (AC Lyon : DD 275/1 ; fig. 15) : le confluent, reporté à l´extrémité de l´île Mogniat, serait relié à la ville par deux larges chaussées ; un bassin serait construit entre le Rhône et la Saône, au sud de l´enceinte d´Ainay, alimenté par des canaux dont les eaux entraîneraient des moulins à blé, des ateliers, des chantiers ; une centaine de maisons "analogues à celles de Bellecour" permettraient de loger plus de 10 000 personnes ; enfin les terrains les plus au sud seraient réservés aux jardins et promenades (AC Lyon : DD 274/1 ; RIVET, F., p. 1-21). En janvier 1739, Delorme chiffre une partie de la dépense nécessaire (AC Lyon : DD 274/68). Le 29 décembre 1740, le consulat opte pour un programme plus modeste : il loue l´île Mogniat et la maison en dépendant à Joseph Gras, pour 20 ans à compter du 1er janvier 1741, à charge d´en niveler le sol, d´y planter des arbres (peupliers et saules) et d´y aménager une promenade, selon le plan symétrique dressé par l´agent voyer Berthaud (AC Lyon : DD 274/1). Des moulins à bateaux sont installés dans les lônes. Cependant constructions et moulins sont menacés ou détruits tant par les crues (novembre 1744) que par les glaces (hiver 1765-1766) (AC Lyon : DD 274/2 ; DD 274 / 3 ; DD 274 / 4).

Les projets de Perrache (cf. DOSSIER Secteur urbain concerté dit Entreprise Perrache)

C´est dans ce contexte qu´intervient Antoine-Michel Perrache. Son projet de 1770, qui reprend en partie celui de Delorme, est accepté par le consulat et approuvé par lettres patentes : une chaussée surélevée (cf. DOSSIER Quai Perrache) longera la rive droite du Rhône prolongée vers le sud, et se poursuivra par un pont franchissant la Saône à la Mulatière (cf. DOSSIER Pont de la Mulatière). Les terrains au sud des remparts d´Ainay (jusqu´à l´actuel cours de Verdun) seront viabilisés et bâtis. Au-delà une gare d´eau et un système de canaux fourniront l´énergie nécessaire à tout un ensemble de moulins ; le projet, soutenu par J.-G. Soufflot et revu par lui en 1773, est approuvé par le consulat (fig. 20, 21).

En septembre 1771, A.-M. Perrache crée une société par actions : la Compagnie Perrache ou Compagnie des intéressés aux travaux du Midi. Mais les inondations retardent les travaux ; le remblai est difficile à faire et à maintenir en place. A la mort de Perrache, en octobre 1779, la direction de la Compagnie est reprise par sa sœur Anne-Marie, puis en 1782 par le comte Espérance de Laurencin ; l´entreprise ne résiste pas aux destructions engendrées par la crue de janvier 1783, qui emporte le pont de la Mulatière et ravine berges et jardins. Par le traité du 23 septembre 1784, le comte de Laurencin cède au roi la seigneurie directe sur l´ensemble des terrains depuis l´ancienne enceinte d´Ainay jusqu´à la Mulatière ; le roi s´engage à faire réaliser les remblais dans les deux ans, reconstruire le pont de la Mulatière en pierre, et prête 300 000 livres aux actionnaires pour rembourser leurs dettes.

Le froid considérable de l´hiver 1788-1789, puis les troubles révolutionnaires stoppent les travaux.

Un plan de 1791 et le plan général de 1799 donnent vraisemblablement un bon état de la situation à la fin du XVIIIe siècle (fig. 22). La presqu´île est nettement partagée par l´ancienne gare d´eau. Au nord, le futur "quartier neuf" est encore fortement boisé ; une promenade est-ouest (cours de Verdun actuel) est dessinée et plantée ; la rive droite du Rhône est bordée d´un quai rectiligne à l´extrémité sud duquel se trouve la porte de la ville et la barrière d´octroi (à la hauteur de l´actuel cours de Verdun).

La gare d´eau, en demi-lune, est pratiquement comblée, ainsi que les canaux vers le Rhône et la Saône, et vraisemblablement aussi le canal des Moulins, maçonné en partie et qui se prolonge jusqu´au confluent.

Au-delà, la "presqu´île Perrache" comprend trois secteurs : au sud, côté Saône, l´île de la Verrerie, fréquemment recouverte par les eaux ; au nord, entre la Saône et le canal des Moulins, une zone de jardins privés inondables ; entre le canal et le Rhône, un secteur mêlant terres agricoles, broussailles et graviers. La chaussée Perrache entièrement plantée borde le fleuve jusqu´au pont de la Mulatière. Plusieurs chemins, mouvants et inondables, relient les terres cultivées et les constructions. Un certain nombre d´édifices sont bâtis en bordure de la chaussée Perrache : maisons particulières, hôpital militaire au sud, maison des ingénieurs des Ponts et Chaussées près du pont. Les descriptions de plusieurs de ces maisons (sans qu´il soit possible de les localiser exactement) indiquent pour plusieurs d´entre elles des constructions soignées, en pierre, de 2 ou 3 étages. D´autre constructions, probablement plus modestes, se dressent près de la gare d´eau et du canal des Moulins. Le cadastre napoléonien et les plans de la ville de 1844 et 1847 conservent le souvenirs de ces petits bâtiments édifiés au bord du bassin (des. 2 à 4, fig. 24, 27, 37). Enfin, à l´ouest, une grosse ferme, "le Gros Domaine", rappelle la première exploitation de l´île Mogniat, la ferme de Joseph Gras.

Les réalisations du XIXe siècle

Les contemporains distinguent le "quartier neuf de Perrache" correspondant aux premiers lotissements réalisés entre l´ancienne enceinte et la gare d´eau, et la "presqu´île Perrache", nom donné aux terrains non encore remblayés au sud de la gare. La préoccupation première du début du siècle porte sur l´aménagement de promenades publiques au sud de la ville et sur l´assainissement du secteur.

Le 4 ventôse an XI, l´ingénieur Emile Sain-Rousset de Vauxonne, maire de la division du Midi, souligne l´état marécageux et insalubre du quartier neuf (au sud de l´enceinte d´Ainay) et suggère un plan de colonisation agricole (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances publiés par la municipalité..., t. 1, p. 369 ; RIVET, F., p. 24-25) : sur une idée du préfet Jean-Xavier Bureaux de Pusy, il propose à l´extrémité de la presqu´île une promenade ombragée, avec des allées plantées le long de la Saône et du Rhône et des plantations transversales qui formeraient un cours spacieux et ombragé reliant la Saône et le Rhône, faisant masse avec une autre plantation dite l´Elysée. Le tout serait lié à la promenade déjà existante. Une commission comprenant Laroue et Petit est chargée d´en étudier l´opportunité. La Société de médecine consultée insiste sur les effets néfastes des eaux stagnantes qui rendent les épidémies de fièvres endémiques. Le projet de Sain-Rousset est approuvé par le conseil municipal le 5 germinal an XI. Dans sa séance du 4 fructidor an XII, le conseil constate que "... par les soins du maire du Midi, une superbe promenade embellit la partie méridionale des quais, des digues en talus, construites avec solidité, opposent sur l´une et l´autre rive, une barrière aux excursions du Rhône et assurent la navigation en le contenant dans son lit...". Parallèlement les opérations de remblais sont intensifiées : un décret impérial du 1er floréal décide le remblai de l´ancien lit du Rhône, entre la Saône et la digue Perrache, travaux commencés l´an XIII dans la partie en dedans de la muraille élevée pour la perception de l´octroi (BM Lyon : Fds Coste ms 113 079 ; Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 1, séance du 19 floréal). Le 21 ventôse an XIII, l´ingénieur Curten transmet à la Ville un nouveau projet d´embellissement urbain, dont l´examen est ajourné.

A. Le projet de palais impérial (cf. DOSSIER palais dit Palais impérial)

En 1805, Napoléon lors de son séjour à Lyon, est séduit par le site du confluent ; il envisage d´y faire édifier une résidence impériale, comme dans d´autres grandes villes de France (AN : 02287 D ; fig. 25).

En 1806, l´architecte Fontaine est envoyé à Lyon pour élaborer un plan d´assèchement des marais et un projet de palais impérial.

Le 11 mars 1806, le conseil municipal approuve les deux conventions passées le 8 mars entre la Ville et Espérance de Laurencin, directeur général des travaux du Midi, l´une concernant l´achat de la presqu´île Perrache par la Ville, c´est à dire des terrains "à partir du mur des octrois près de la gare [gare d´eau], entre la chaussée le long du Rhône et de la Saône... jusqu´au confluent", et l´autre la cession gratuite en sa faveur de l´emplacement nécessaire à la construction du palais impérial, à prendre entre le mur de l´octroi et l´ancienne enceinte d´Ainay (emplacement de l´actuelle place Carnot), terrain qu´elle se propose d´offrir à l´empereur. La loi du 10 mai 1806 autorise la Ville à faire cette acquisition (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 2, p. 21 ; BM Lyon : Fds Coste ms 113 079). Un dessin de Baron réalisé en 1807 et repris par J. Drevet (dont rien ne permet de vérifier l´exactitude) représente un paysage de la presqu´île avec un bras du Rhône (une lône) franchie par un pont de pierre, avec quelques constructions de part et d´autre ; les lavandières évoquent une des activités importantes de la vie fluviale (VINGTRINIER, E. ; fig. 84).

Par l´acte de vente du 7 août, la Compagnie des travaux du Midi cède à la ville les terrains nécessaires à la construction du Palais impérial, lui vend les autres terrains, à l´exception de 347 592 pieds² (36 678 m²) possédés par divers particuliers, sous réserve du respect par la ville du plan de 1782, quant à la distribution du quartier neuf (RIVET, F., p. 23-29 ; CLERC, p. 37).

Le grenoblois Curten aîné représente son projet d´aménagement de la presqu´île en jardin paysager en y intégrant le palais impérial (fig. 25 et 26).

Les premiers travaux du palais impérial consistent dans l´établissement de la digue de la rive gauche de la Saône, le comblement de la partie orientale du canal des Moulins, ainsi que du canal parallèle et des mares proches (AD Rhône : S 1837) : l´adjudicataire Gastaldi les commence à la fin de 1810, par la construction de la digue le long de la Saône, ouvrage qui doit racheter une hauteur de 5m 60.

Par ailleurs la ville se préoccupe de la continuation du perré le long du Rhône (cf. DOSSIER quai Perrache), qui permettrait de prolonger la promenade du cours Napoléon, plantée d´arbres par les soins du maire de Vauxonne entre l´hôpital de la Charité et la rue Sala. Le rapport Guerre est présenté au conseil municipal le 1er juillet 1811 : "Lyon a peu de promenades publiques : après le bois de Bellecour, vient celle qui règne sur la rive droite du Rhône, du pont de la Guillotière jusqu´à la porte de Perrache, et qui porte le nom de cours Napoléon. Les plantations d´arbres qui la bordent d´un côté, la beauté des édifices qui ont déjà été et qui doivent être exécutés de l´autre côté, et en face de ces arbres son prolongement par la chaussée Perrache jusqu´au Confluent des deux fleuves, entre deux autres rangées d´arbres, ... font ... de cette avenue magnifique les délices des citoyens..." (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 3, p. 124). Cette impression est confirmée par les écrits des contemporains (annexe 1). Les travaux s´engagent activement. Les remblais proviennent en partie des décombres du quartier Bourgneuf, ainsi que de terrains au-dessus du chemin des Étroits. Le nombre de bateaux affrétés pour le transport des graviers est considérable : près de soixante bateaux, effectuant un voyage par jour, sont comptés en 1811, pour la traversée du Rhône ou de la Saône ; en 1812, jusqu´à 3000 ouvriers et manœuvres sont employés aux travaux. Le pont de la gare, côté Saône, est démoli en novembre 1811 (AD Rhône : S 1837). Cependant, en février 1812, un rapport des ingénieurs des Ponts et Chaussées constate la malfaçon des remblais comportant trop de pierres et indiquent que l´entrepreneur Gastaldi a dû être remplacé par Pierre Chalard et Jacques Vesin depuis le 9 août 1811 (AD Rhône : S 1836).

En 1813, les mares les plus rapprochées de la ville sont comblées à la hauteur moyenne des eaux de la Saône et du Rhône. Le préfet arrête le plan du quartier : tous les terrains situés au sud du cours du Midi appartiendront à la Ville et à la Compagnie des travaux du Midi dans la proportion arrêtée en 1806 ; la Ville s´engage à remblayer les rues et la place d´armes ; aucune construction ne pourra se faire sur cette place qui doit être plantée (BM Lyon : Fds Coste ms 113 079).

La chute de l´Empire arrête les travaux : les remblais s´arrêtent à la hauteur de la gare d´eau, la digue n´est construite qu´aux deux tiers. L´ensemble reste insalubre et accueille pourtant un hôpital provisoire, établi sur la chaussée Perrache, près du pont de la Mulatière, ainsi qu´une fonderie de suif et une tannerie (RIVET, F., p. 23-29 ; CLERC, p. 12).

B. La reprise du projet Perrache : l´urbanisation de la presqu´île

En 1814 une polémique s´engage à propos des droits de la Compagnie des travaux du Midi sur les terrains de la presqu´île. Pierre Deyrieu publie un rapport tendant à démontrer que les droits de la Compagnie, héritière d´Antoine-Michel Perrache, sont nuls car le projet n´a pas reçu d´exécution (BM Lyon : Fds Coste ms 113 079). Dans sa séance du 19 avril 1816 (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 4, p. 249), le conseil reconnaît formellement l´existence de la compagnie Perrache, représentée par Espérance de Laurencin, demande qu´il ne soit pas donné suite au don gratuit de l´île au gouvernement et que la Ville soit autorisée à vendre les terrains. Le maire présente un rapport sur la distribution des quartiers neuf du Midi : il constate que les idées qui sous-tendaient le plan dressé en 1782 ont été profondément modifiées suite aux travaux réalisés pour le projet de palais impérial : la démolition des moulins, de la demi-lune et de la gare d´eau, l´établissement d´une nouvelle promenade sur les terrains récemment remblayés, ont changé les idées de l´administration. Deux projets sont soumis au conseil municipal : le premier propose une distribution totalement nouvelle des quartiers méridionaux et un nouveau plan pour les quais, places et rues depuis le pont de l´Archevêché jusqu´à celui de La Mulatière, ne tenant pas compte des constructions déjà établies. Le maire souligne que l´exécution de ce plan entraînerait des frais immenses. Il souligne "qu´importe que l´axe parte plutôt de tel point que de tel autre ? Qu´importe que les rues dans un quartier neuf aillent du Rhône à la Saône dans telle direction de préférence à telle autre ? La chose essentielle c´est que les rues soient droites, bien alignées, d´une largeur suffisante, et que leur direction du Rhône à la Saône ne soit pas interrompue". Il appuie donc le second projet qui propose de conserver tout ce qui a été fait jusqu´à présent, en le raccordant avec la promenade dite "Cours du Midi" (cours de Verdun actuel), récemment établie. Les changements ne portent que sur les terrains et non sur les constructions. Ainsi, la grande place projetée, au lieu d´être établie dans le centre des terrains, serait rapprochée et attenante au cours du Midi. Le conseil adopte ce plan.

En 1816, la ville obtient la rétrocession de la presqu´île et s´engage soit à la vendre par lots, soit à la rendre à la Compagnie Perrache (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 4, p. 249, séance du 19 avril 1816). Le 28 janvier 1819, la Compagnie accepte le nouveau plan d´urbanisation établi par la ville : il s´inspire du plan de 1782, mais prévoit une grande place (place Carnot ?) et la modification de quelques voies, projet présenté plus précisément dans le rapport de l´ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du 10 juillet 1819 (A.D. Rhône : VII S ; Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 4, p. 249, séance du 19 avril 1816 et t. 5, p. 235, séance du 6 juillet 1819 ; CLERC, p. 37 ; fig. 27).

Dans sa séance du 16 février 1821, le conseil insiste auprès du gouvernement, propriétaire du pont de la Mulatière, pour qu´il s´engage à faire achever par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, dans un délai de six ans, le glacis ou digue de ceinture qu´il a déjà fait commencer sur la rive gauche de la Saône et qui doit prendre du pont d´Ainay au pont de la Mulatière, ce qui permettrait d´établir un chemin de halage, pour lequel la Ville cèderait le terrain nécessaire de la barrière de la ville à Ainay au pont de la Mulatière (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 5, p. 467).

En 1821, Laurent Dignoscyo édite un de ses premiers plan de Lyon : on y remarque l´aspect fortement boisé de la presqu´île : la gare d´eau et le canal des Moulins, ainsi que la chaussée Perrache avec les bâtiments de la vitriolerie de Claude Perret au sud, sont en place ; on peut s´interroger sur la réalité des plantations régulières de l´ouest autour de l´ancienne ferme Perrache (fig. 28).

En 1824, le quai d´Occident qui va du pont d´Ainay à la barrière de la Saône, vient d´être terminé ; il doit se prolonger jusqu´au pont de la Mulatière, lorsque la digue de ceinture dont les travaux viennent de reprendre, sera achevée. Le conseil municipal décide de donner le nom de Rambaud à ce quai (cf. DOSSIER quai Rambaud ; Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances... , t. 6, p. 173).

A partir de 1824, les consultations se multiplient entre la Ville et le gouvernement au sujet de l´utilisation des terrains de la presqu´île. Devant le conseil municipal, le maire dresse la liste des établissements à y établir : une école royale d´artillerie, avec arsenal, atelier de charronnage et fonderie de canons ; une caserne de cavalerie et un champ de manœuvres ; une prison civile ; les abattoirs publics (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 6, p. 155, séance du 4 juin 1824). Le ministère de la guerre souhaite installer l´arsenal dans le quartier neuf de Perrache ; le conseil municipal s´y oppose car les îlots choisis sont déjà construits. Par contre il reste favorable aux installations dans la presqu´île (casernes de cavalerie, d´artillerie à cheval et à pied, magasin à fourrages, champ de manœuvre de 600 m de long sur 300 de large, magasin à poudre isolé au centre), sous réserve que cela ne gêne pas les constructions civiles projetées (prison, abattoir, entrepôt des vins et autres liquides, manège, moulins à vapeur) (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 6, p. 232, séance du 27 août 1824). Un plan non daté présente ce projet d´aménagement de la presqu´île en deux parties : la partie nord offre un plan quadrillé autour d´une place centrale rectangulaire (îlots destinés à l´habitat ?), et la partie sud est consacrée aux activités militaires : champ de mars, arsenal, casernes (fig. 29). Mais le ministère de la guerre refuse le projet car Lyon est dépourvu de fortifications. Les implantations se réduisent à un quartier de cavalerie et un magasin à fourrages (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 6, p. 531, séance du 14 juillet 1826).

Cependant le maire Jean de Lacroix-Laval a d´autres ambitions pour la presqu´île dont il souhaite faire le pôle industriel de la ville (cf. DOSSIER Secteur urbain concerté dit Distribution de la presqu´île). Dans la séance du conseil municipal du 16 décembre 1825, il présente la soumission qu´il a reçu de MM Perrier, de Paris, et Bodin frères et Gonon, de Lyon, qui demandent deux masses de terrain le long de la Saône pour "l´établissement de moulins à moudre le blé, mis en mouvement par des pompes à feu, d´après le système perfectionné des moutures anglaises" (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 6, p. 424). Le conseil arrête alors qu´une commission, présidée par Basset de la Pape, proposera un plan total de distribution des terrains de la presqu´île, qu´aussitôt après l´adoption de ce plan, le maire sera invité à faire ouvrir sur-le-champ les rues, percées, places, quais et promenades, qu´il fera planter "en fortes pièces de bois de chêne" des poteaux indicatifs de la direction et des dimensions des rues ; enfin la commission devra également rapporter sur les établissements publics à implanter dans ce nouveau quartier.

Deux plans sont présentés au conseil municipal le 20 janvier 1826 (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 6, p. 425 ; CLERC, p. 41 ; fig. 30 et 31). Le nouveau plan de distribution est figuré en surimpression sur les réalisations antérieures. La municipalité opte pour un projet sans gare d´eau, mais le ministre de l´Intérieur choisit le second projet : la moitié nord est divisée en lots réguliers (« masses ») de 130 x 92 m ; une gare d´eau ovale est dessinée au sud. Ce projet est organisé autour de la jonction entre les voies de transport traditionnelles, Rhône et Saône, et le nouveau chemin de fer mis en place par les frères Seguin à partir de Saint-Étienne, jonction qui devrait se faire à hauteur de la gare d´eau. Une convention est passée entre la ville et la Compagnie Seguin le 31 mai 1826, suivi d´un traité présenté au conseil municipal le 2 juin 1826 (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 6, p.302 ; CLERC, p. 16 ; fig. 32, 33) : la ville cède 283 000 m² de terrains à la Compagnie à charge de construire la gare d´eau, de remblayer à ses frais l´ensemble des voies comprises dans son lot, d´établir dans la gare quatre ponts pour assurer les communications, d´y faire venir le futur chemin de fer et d´y implanter quatorze usines dans les quinze ans.

A cette date, trois masses, le long de la Saône, ont déjà été concédées par la Ville à des industriels, MM. Perrier, Bodin frères, et Gonon, marchand de fer ; Claude Perret a édifié son usine de vitriol le long du Rhône. Le terminus de la voie de chemin de fer doit être construit dans la presqu´île, et la Compagnie construira le nouveau pont de la Mulatière.

Dès l´été 1826, plusieurs industriels soumissionnent pour s´installer au sud du cours du Midi. Le plan d´aménagement trace un réseau viaire orthogonal où la largeur de chaque rue est prévue (cf. DOSSIER Voirie) ; les contrats d´acquisition des masses prévoit des règles d´alignement pour les élévations des façades sur rue.

L´achèvement de la digue ouest (cours Rambaud) est confié à Chanel et Médail par adjudication de 1827 (AN : F14bis 6712 ; A.D. Rhône : VII S). Le cours Rambaud devient une chaussée insubmersible.

La gare d´eau prévue dans la convention passée avec les frères Seguin est creusée (cf. DOSSIER Gare d´eau). Un premier embarcadère pour la voie de chemin de fer est construit en 1827 (A.D. Rhône : VIII S ; cf. DOSSIER Gare du Bourbonnais).

Cependant les Lyonnais se plaignent toujours des pestilences du quartier, en dépit des remblais effectués entre 1807 et 1812 (DUPASQUIER, A. Rapport..., p. 5-11). Les soldats casernés dans l´ancien hôpital près du pont de la Mulatière, ainsi que Claude Perret récemment installé quai Perrache, se plaignent des fièvres occasionnées par l´eau non potable et l´humidité.

Le remblai se poursuit : en 1827-1828, plusieurs traités sont passés avec des entrepreneurs : avec Aguettant, le 11 juin 1827, pour la construction d´un pont de bois sur la Saône, au niveau du cours du Midi, pour remplacer le transport par bateau de Gastaldi ; avec Forobert, installé au niveau du cours Suchet ; avec de Chazourne, installé au niveau du chemin des Étroits.

La première locomotive à vapeur, tractant 4 wagons, est lancée dans la presqu´île le 7 novembre 1829, mais ce n´est qu´à partir de 1832 qu´un trafic régulier est établi entre Saint-Étienne et Lyon. Cependant, les autres travaux s´enlisent ; la masse des terrains à vendre reste importante ; la Compagnie Seguin ne peut réaliser toutes les constructions prévues par le traité (A.D. Rhône : VII S) ; la digue n´est pas achevée en 1830 (AC Lyon : séance du conseil municipal du 29 mars 1830). Le nouveau traité passé entre la Ville et la Compagnie réduisant le nombre des constructions à réaliser, ne peut éviter la faillite des frères Seguin qui doivent vendre leurs terrains à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, le 1er décembre 1831.

Le nouveau quartier accueille en priorité les équipements que la ville rejette ou qui nécessite de vastes surfaces : la prison Saint-Joseph en 1831, l´usine à gaz, le marché aux bestiaux et les abattoirs en 1840 (détruits en 1933), l´entrepôt des liquides en 1839, l´arsenal en 1843, divers entrepôts et usines (vitriolerie, usine de plâtre, fabrique de couvertures...). Cependant, dans le nord du quartier, habitat soigné et promenades sont privilégiés (cours du Midi, quai Perrache). Depuis 1841, il y a une paroisse à Perrache, et le culte est célébré dans une chapelle provisoire au sud de la place de l´Hippodrome (fig. 34, 37). Plusieurs projets de construction d´église sont avancés, en particulier celui d´Ennemond-François Hotelard et René Dardel, pour un monument à l´est de la place de l´Hippodrome, à l´emplacement du futur orphelinat Saint-Charles (fig. 35, 36). Mais il faudra attendre 1869 pour voir la construction de l´église Sainte-Blandine (cf. DOSSIER).

En 1850, des plantations sont réalisées le long des principales artères (AC Lyon : 1420 WP 007)

Les ponts enjambant la Saône et le Rhône de part et d´autre du cours du Midi sont prévus dès 1842 : la Compagnie Jules Seguin obtient la construction d´un pont suspendu sur le Rhône (cf. DOSSIER).

En 1843-1846, une nouvelle gare, dite gare du Bourbonnais, est implantée quai Perrache (cf. DOSSIER gare dite gare du Bourbonnais).

Le 9 mai 1844, les entrepreneurs Médaill et Perret dépose un avant-projet pour la construction d´un pont suspendu sur le Rhône dans l´axe du cours Suchet ; le projet est repoussé, car ce pont est trop proche (350 m) du pont adjugé à la Cie Jules Seguin dans l´axe du cours Napoléon (A. Chambre de commerce de Lyon : délibérations du conseil de la chambre de commerce, 9 mai 1844).

En 1846, le pont de La Mulatière est reconstruit en fer sur 4 arches (cf. DOSSIER pont de la Mulatière).

Le plan de 1847 montre les 2 nouveaux ponts sur le Rhône (pont du Midi) et la Saône (actuel Kitchener) (des. 2 à 4, fig. 38).

C. La gare PLM (cf. DOSSIER Voie ferrée)

L´évolution de l´urbanisme de la presqu´île Perrache, à partir du milieu du XIXe siècle, va être étroitement liée à l´implantation du chemin de fer dans la ville.

Alors que la ligne Saint-Étienne - Lyon continue d´être exploitée par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, la construction de la ligne de Paris-Lyon-Avignon est confiée, le 16 juillet 1845, à deux autres compagnies : la compagnie de Paris à Lyon, et la Compagnie Lyon-Méditerranée.

Plusieurs polémiques divisent la ville quant au choix de l´implantation et au nombre des gares : si une majorité se prononce pour le choix de Perrache dès 1845, ce n´est que le 28 décembre 1849 que le conseil municipal décide qu´il n´y aura qu´un seul débarcadère pour les deux lignes, Paris-Lyon et Lyon-Avignon (MICHEL, p. 20-44). Plusieurs projets de traversée de la presqu´île sont proposés entre 1847 et 1851, qui tous perturbent plus ou moins profondément le paysage urbain. Un projet de 1847 (fig. 39) prévoit l´établissement de l´embarcadère au coeur de la presqu´île, sur la place Louis-Philippe (ancien hippodrome) ; un autre projet (de la même date ?) conserve la gare du Bourbonnais, mais envisage des embranchements franchissant par des ponts le quai du Dauphin (au sud de la gare d´eau) et le cours Bayard (fig. 40), ou bien longeant le quai Rambaud sur un viaduc (fig. 41). A partir de 1849, les projets bouleversent encore plus le tissu urbain, avec une large emprise ferroviaire parallèle au cours Charlemagne (fig. 43 à 46), voire en écharpe (fig. 42) ; un projet prévoit même le déplacement complet du cours Charlemagne, vers l´est, dans une direction nord-ouest - sud-est (fig. 47). Le 11 mars 1851, le conseil municipal tranche pour la construction d´une gare parallèle au cours du Midi et cède les terrains nécessaires à la Compagnie des chemins de fer (AC Lyon ; fig. 45). Le 1er juin 1853, la ville vend plus de 300 000 m² de terrains à la Compagnie pour la construction de la gare et le raccordement avec la ligne de Saint-Etienne ; un plan de 1853 indique les terrains appartenant à la Compagnie du Bourbonnais et ceux de la Compagnie des chemins de fer (AC Lyon : délibération du conseil municipal, 18 mars 1852 ; fig. 48 à 53, 54 à 70). On distingue désormais Perrache 1 (gare de voyageurs), et Perrache 2 (gare de triage et de marchandises).

Le 11 avril 1857, les Compagnies de Paris à Lyon, de Lyon-Méditerranée et du Bourbonnais fusionnent dans la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la nouvelle gare de Perrache est inaugurée le 1er juin 1857 (cf. DOSSIER Gare de Perrache). La gare d´eau perd de son importance et n´occupe plus que les trois quarts de son anneau ; l´emprise des voies ferrées et de leurs annexes à l´est de la presqu´île et sur toute sa longueur est imposante (fig. 71, 72). La presqu´île Perrache est désormais coupée du reste de la ville par la voie ferrée qui se franchit par trois tunnels passant sous la gare (fig. 107, 112 à 114) ; le quartier est alors dénommé par ses habitants "Derrière les voûtes".

Le 14 juin 1858, l´ingénieur en chef de la voirie présente un rapport sur les modifications induites par l´installation de la gare, et celles qui en découlent (annexe 2) : des rues ont été supprimées (toute la partie nord du cours Charlemagne, des rues Smith, Gilibert et du Chemin-de-fer, la partie centrale du cours Bayard et de la rue Casimir-Perier, une grande partie du quai du Dauphin qui entourait la gare d´eau par suite de la suppression du tiers nord-ouest de cette gare), l´immense place de l´Hippodrome, dont l´utilisation n´a jamais bien été gérée, doit être lotie (des. 5 à 7 ; cf. DOSSIER Place de l'Hippodrome). Le conseil municipal du 23 juillet 1858 arrête un nouveau plan de distribution de la presqu´île, avec le lotissement de la place de l´Hippodrome en 6 masses inégales, quatre de 8717m²50 et deux de 5200m² (annexe 3). Le 21 janvier 1861, l´entrepreneur Lombard s´engage à remblayer le terrain compris entre les cours Suchet et Charlemagne, les rues Smith et Marc-Antoine-Petit, jusqu´à 1 mètre en contrebas des voies publiques (AC Lyon : 0331WP 013). Le plan de 1863 montre ces nouveaux aménagements (des. 5, à 7 ; fig. 71 à 73). De nouveaux équipements sont implantés : la prison Saint-Paul en 1865, à côté de la prison Saint-Joseph (cf. DOSSIER Prison), l´église Sainte-Blandine construite en 1863-1869 par Clair Tisseur sur la nouvelle place (cf. DOSSIER Eglise paroissiale Sainte-Blandine).

De nouvelles rues nord-sud découpent les masses trop profondes pour de l´habitat (cf. DOSSIER Voirie ; fig. 76) : en 1874, la rue Seguin est percée au travers des masses situées à l´ouest du cours Charlemagne, entre le cours Suchet et le quai du Dauphin (AC Lyon : 0321 WP 202).

Cependant l´élan de prospérité donné un moment à ce quartier par la construction de la gare retombe rapidement après 1884. La coupure entre la ville et sa presqu´île se marque de plus en plus ; les nouveaux quartiers de Vaise ou de la Mouche attirent les industries. En 1891, le conseil municipal prévoit un nouveau plan d´urbanisation avec le percement d´une nouvelle rue, la rue Quivogne, et la poursuite du remblai des terrains (annexe 4 ; fig. 116, 117). Mais ces mesures n´enrayent pas la dépréciation des terrains dont le prix ne cessent de baisser (annexe 5).

A la fin du XIXe siècle, de nouvelles transformations vont de nouveau modifier l´urbanisme de la presqu´île. En effet, la Compagnie PLM, soucieuse de favoriser les transports ferroviaires plutôt que les transports fluviaux, restreint peu à peu l´utilisation de la gare d´eau, en appliquant à la lettre le traité de 1827 entre la Ville et la Compagnie Seguin (cf. DOSSIER Gare d´eau). En 1891, la Ville fait approuver par le préfet un plan d´alignement concernant le sud de la presqu´île et prévoyant le comblement et la suppression de cette gare. L´opposition de la Chambre de Commerce de Lyon retarde cette décision qui est finalement prise en 1907 (fig. 78) et entraîne le prolongement du cours Charlemagne (AC Lyon : 0476 WP 020).

Durant toute la seconde moitié du XIXe siècle, la question du remblai des îlots reste à l´ordre du jour, liée à des problèmes d´assainissement des terrains non encore affectés, comme les parties nouvellement loties de l´Hippodrome (annexes 6, 7, 8). La Ville insiste particulièrement sur ce point et renouvelle en 1884 l´obligation pour les bailleurs de fonds de remblayer leur terrain au niveau des rues (annexe 3).

Ces conditions influent naturellement sur l´habitat : en 1890, l´ingénieur Henri Satre, propriétaire d´un atelier de constructions mécaniques cours Rambaud, dénonce l´état de l´habitat dans une lettre adressée au maire de Lyon : "bouges infects, espèces de caves et de locaux pourris d´humidité et de saleté, éclairés par un soupirail sur la rue et de l´autre par une porte donnant dans un fossé de remblais" (cité par CLERC, p. 22). Entre les rues Smith et Delandine, le cours Suchet et la rue Marc-Antoine-Petit, des terrains mal remblayés abritent "des masures en planches ou en plotais" (Id.). Une politique de logements social va être lancée à partir de 1894, tant sur des initiatives privées (Mangini) que municipales (cf. DOSSIER Ensemble des logements sociaux).

Le XXe siècle

Une nouvelle impulsion est donnée au quartier avec la construction du port Rambaud le long de la Saône à partir de 1918 (cf. DOSSIER Port Rambaud), et l´ouverture du pont Pasteur sur le Rhône en 1921 (cf. DOSSIER Pont Pasteur). Le plan de la ville de 1922 indique ces nouvelles constructions et maintient l´option du lotissement par masses dans les secteurs gagnés sur le comblement de la gare d´eau (fig. 79). Le réseau ferroviaire est renforcé par l´extension de la gare de marchandise dite Perrache 2 en 1928. Les cartes postales et les vues aériennes illustrent l´évolution de l´extrémité de la presqu´île : site presque sauvage au début du XXe siècle avec le remblai de la gare d´eau et l´usine à gaz en pleine activité, il se construit peu à peu et change complètement avec la construction du viaduc et de l´écluse de la Mulatière et du port Rambaud qui lui donne son aspect actuel (fig. 88, 91 à 108, 129 à 132).

Le 26 mai 1944, Lyon est bombardé par l´aviation alliée : les ponts sont détruits, ainsi qu´une partie du port Rambaud (en particulier le port pétrolier ; fig. 118, 119). Quelques immeubles du quai Perrache sont également ébranlés (cf. DOSSIERS Immeuble 2 et 3 quai Perrache).

De nouvelles transformations affectent le quartier dans la seconde moitié du XXe siècle. Le marché de gros est construit à l´emplacement de la gare d´eau en 1961 (cf. DOSSIER Marché de gros ; fig. 120, 121). Le percement du tunnel sous Fourvière est décidé en 1963 ; le ministère de l´équipement suggère le passage provisoire par ce tunnel de l´autoroute Paris-Lyon-Marseille.

Le ministère de la construction (1963-1965) met en place un groupe d´études, présidé par Charles Delfante, pour la restructuration du centre ville. C. Delfante préconise l´implantation d´un nouveau centre décisionnel à l´emplacement de la caserne de la Part-Dieu, et plaide en faveur de la création d´une nouvelle gare centrale dans ce quartier ; mais en 1965, la SNCF emporte la décision de conserver la gare centrale à Perrache.

En 1969, René Gagès présente son projet de "gare pont urbain", repoussé par la SNCF.

Le projet définitif du centre d´échanges (cf. DOSSIER) est adopté en 1971, en même temps que l´ouverture du tunnel sous Fourvière (fig. 122, 123). La traversée de la presqu´île par l´autoroute perturbe pour de longues années l´urbanisme de la presqu´île (fig. 130 à 134).

Le PUD adopté en 1971 prévoyait de conforter les activités existantes et envisageait également l´ouverture d´un troisième tube dans le tunnel de Fourvière, le LY3, qui devait déboucher sur le cours Suchet, projet subordonné à la disparition des prisons.

Le centre d´échanges est inauguré en 1976.

Le métro, occupant pour son terminus la voûte centrale de la gare, arrive à Perrache en 1978.

Le POS de 1978 s´inscrit en opposition du PUD de 1971 : pour remédier à la sous-occupation du confluent, il préconise de classer la plupart des terrains en zone à vocation d´habitat différé.

En juillet 1981, l´aménagement de la passerelle de la gare de Perrache et de la sortie Perrache sud par l´escalier mécanique du cours Charlemagne est décidé. Les médias soulignent le désenclavement de la presqu´île, lors de l´inauguration de l´aménagement de la gare de Perrache le 19 octobre 1981, puis de la passerelle et de l´escalier du cours Charlemagne le 8 juillet 1982 (fig. 135).

En 1982, le plan de référence Perrache-Charlemagne propose un équilibre entre les plans d´urbanisme précédents : maintenir l´emploi en conservant une zone d´activité au sud de la rue Casimir-Perier, avec un effort paysager ; rééquilibrer les fonctions urbaines en créant une ZAC au sud-ouest du quartier, entre la rue Dugas-Montbel au nord, l´emprise SNCF à l´est et celle d´EDF-GDF au sud : ce plan, qui prévoyait la disparition des anciens ateliers Satre (cf. DOSSIER Atelier de constructions navales), sera stoppé après les constructions de la nouvelle gendarmerie, quai Rambaud, à l´emplacement de l´arsenal qui brûle le 20 juillet 1982 (fig. 140), et du CES (cf. DOSSIER).

En octobre 1995, un nouveau plan de développement pour le confluent est lancé. Le 6 juillet 1998, c´est le projet Bohigas-Melot qui est d´abord retenu ([Exposition. Lyon. 1998.] Lyon Confluence 1998/99. Projet urbain). Ce projet qui remodelait profondément la physionomie de ce secteur est abandonné en 2000 ; un nouveau plan de développement, moins drastique, est alors confié à l´urbaniste François Grether.

Le tramway arrive à Perrache en 2000. Les archives municipales sont installées dans l´ancien centre de tri postal en 2001 ; une place est en cours de création à l´est de ce bâtiment avec la démolition de plusieurs immeubles de part et d´autre du cours Charlemagne (fig. 179). Le marché de gros doit également être déménagé ; d´autres projets devraient toucher les prisons, et le déplacement de l´autoroute vers l´ouest lyonnais permettre une nouvelle urbanisation.

Un musée, le musée des Confluences, sera construit à l´extrémité du confluent, selon le projet "Cristal Nuage" de Coop Himmelblau. Le site du confluent a de tous temps inspiré des projets souvent grandioses. Les architectes Charles Laforge et Paul Feugier avait envisagé d´ériger un immeuble-tour de 16 étages à la jonction du cours Charlemagne et du quai Perrache (AC Lyon : 1097 WP 98 ; fig. 125 à 127). Un volet de l´exposition Lyon Confluence de 1998 (catalogue, p. 42-46) présentait les plus prestigieux de ces projets, depuis le concours lancé par la Société d´Embellissement de Lyon en 1908, tels les projets de Charles Condamine en 1908 ou 1925 reprenant l´idée du plan radial du 26 janvier 1826, celui d´un monument aux morts (1920) ou d´un cinéma (1924) par Tony Garnier, d´un monument genre fanal par Paul Cuminal en 1927, ou d´une roseraie avec restaurant d´été par Antonin Giroud (AC Lyon : 0007 S 00058). Ce n´est qu´en 1968 que l´idée d´occuper le confluent sera reprise, surtout à partir de 1979 avec le concours lancé par la Compagnie nationale du Rhône pour une construction monumentale à l´extrémité de la presqu´île : projets de Louis et Salendre, de M. de Camaret, de P. Alexandre, C. Sandoz et Shamaï Haber. En 1983, René Gagès propose une recomposition totale du paysage urbain. La réalisation prévue du musée des Confluences s´inscrit dans cette évolution.

.

II. DESCRIPTION

Des. 8

Passée la "barrière" du Centre d´Échanges et de la gare SNCF, le quartier frappe par la largeur de son réseau viaire orthogonal. On sent la volonté des édiles du 2e quart du XIXe siècle de rompre avec l´urbanisme traditionnel de la presqu´île : rues étroites et hautes façades. La largeur des rues permet des plantations d´arbres plus importantes que dans d´autres quartiers de la ville (cf. DOSSIER Voirie ; fig. 145).

La taille des îlots (80 x 120 m) a entraîné de nombreuses constructions en cœur d´îlot, soit immeubles d´habitations sur cour, soit petits ateliers artisanaux (fig. 161, 164). L´urbanisation du XIXe siècle préconisait les alignements de façades sur rue, percées de portes cochères pour desservir les cœurs d´îlots (cours Charlemagne, fig. 146 ; cours Suchet). Cette réglementation, mise en brèche dès la fin du XIXe siècle avec l´ouverture de la rue Quivogne où ateliers et hangars ouvraient directement sur la rue (fig. 116, 117, 152), n´a pas résisté aux transformations du XXe siècle (constructions de cités ouvrant des perspectives sur les cours et jardins, fig. 157, 158), et aux reconstructions plus récentes en retrait d´alignement (fig. 152, 153). Parallèlement les parcelles rectangulaires profondes ont fait place à des parcelles présentant leur plus long côté sur les rues (fig. 160).

Des alignements d´immeubles de deux étages subsistent le long du cours Charlemagne ou des rues transversales (fig. 154, 156), auxquels ont succédé à partir des années 1860 des immeubles de 4 ou 5 étages. Les transformations de la seconde moitié du XXe siècle les ont souvent fait disparaître au profit d´immeubles de rapport dont le nombre d´étages casse la physionomie du quartier. Plusieurs demandes de dérogations de hauteur ont ainsi été acceptées (42 cours Charlemagne).

Le quartier a conservé sa dualité habitat / industrie, même si la limite de zone s´est déplacée vers le sud à la hauteur de la rue Casimir-Perier. Sur les 115 ha du quartier, seuls 30, concentrés dans le nord-est du secteur, sont consacrés à l´habitat. Au-delà de la rue Casimir-Perier, les grandes parcelles industrielles ont souvent fait place aux entreprises commerciales ou de service (132-140 cours Charlemagne ou 30 rue Seguin), ainsi qu´aux équipements sportifs : patinoire, stade, boulodrome (fig. 142, 148, 149). Le secteur se caractérise également par un fort pourcentage de logements sociaux (56 % des logements sociaux du 2e arrondissement sont situés dans le quartier ; cf. DOSSIER Ensemble des logements sociaux) et de locaux d´assistance : aide aux plus défavorisés, aux familles de détenus, aux demandeurs d´asile... On retrouve dans les archives les mentions de plusieurs immeubles dits « garnis » dont un certain nombre ont été détruits dans la seconde moitié du XXe siècle ; quelques uns subsistent et présentent derrière une façade souvent soignée une distribution de logements très sommaires et encore souvent dépourvus d´équipements sanitaires (cf. DOSSIER Immeubles).

L´extrémité de la presqu´île offre encore un paysage naturel (fig. 172 à 174), en dépit de l´édification du monument des enfants de l´an 2000 (cf. DOSSIER Monument), paysage qui risque de disparaître avec l´édification du musée.