TEXTE COMPLEMENTAIRE
Le cours de Verdun a adopté plusieurs noms au cours de son histoire : cours Bertin (1769, 1789, 1807), cours du Midi (1782, 1814-1841), cours Napoléon (1841), de nouveau cours du Midi, et enfin cours de Verdun (1916), se partageant entre cours de Verdun-Rambaud (sud-ouest), Verdun-Perrache (sud-est), Verdun-Gensoul (nord-ouest) et Verdun-Récamier (nord-est).
L´idée d´une grande promenade transversale reliant le Rhône et la Saône est permanente dans tous les projets d´extension de la presqu´île : elle apparaît dans les projets d´Hardouin-Mansart et de Delorme (fig. 1, 2).
L´idée est concrétisée dans le projet d´Antoine-Michel Perrache : une promenade plantée est tracée au nord de la gare d´eau (fig. 3, 4). Cependant, sa position basse la rend fréquemment inondable et impraticable.
Le 4 ventôse an XI, le maire de la division du Midi, Emile Sain-Rousset de Vauxonne, appuie une idée du préfet Jean-Xavier Bureaux de Pusy, reprenant l´idée d´un « cours spacieux et ombragé » reliant les deux fleuves (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 1, p. 369). Le conseil municipal approuve le projet le 5 germinal.
Le projet de palais impérial développé à cet emplacement stoppe un temps l´idée d´une promenade transversale (fig. 5). La chute de l´Empire y met fin. La municipalité décide la poursuite de l´urbanisation du quartier neuf : le 15 janvier 1815, L. Flacheron, architecte de la Ville, présente un projet de rectification du plan d´Antoine-Michel Perrache avec le raccordement du cours du Midi avec le quartier neuf (fig. 6). Le 12 juin 1815, une lettre de l´ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Rhône au préfet annonce un crédit de 100 000 francs pour les travaux de l´Isle Perrache, précisant que le cours du Midi devait être fait en priorité, ce qui nécessite des remblais et la démolition de 3 maisons situées à l´entrée de la chaussée Perrache (AD Rhône : S 1836). Le 16 avril 1816, le conseil municipal arrête le nouveau plan d´urbanisme, tenant compte des constructions déjà construites : la grande place prévue (actuelle place Carnot) est déplacée vers le sud et ouvre sur le cours du Midi (Ville de Lyon. Conseil municipal. Procès-verbaux des séances..., t. 4, p.249). Les travaux de remblais se poursuivent sur plusieurs années : en 1822 le nivellement du quartier neuf (au nord du cours du Midi) est achevé (AM Lyon : 1040 WP 007 ; fig. 8).
A partir de 1824, les discussions s´intensifient au sein du conseil municipal sur l´utilisation des terrains de la presqu´île. Le 13 juillet 1825, le conseil municipal pose certaines conditions à l´élaboration du plan de distribution : il refuse que la façade de la prison, dont la construction est prévue, règne le long du cours du Midi, « qui est devenu l´une des plus belles promenades de la ville », et prévoit le raccordement de la voie à la chaussée Perrache (Annexe 1). Le 15 juillet 1826, le programme de distribution de la presqu´île Perrache est édité par la mairie (fig. 9). Le 2 décembre, le gabarit des élévations à donner aux immeubles bordant le côté sud du cours est arrêté par le municipalité (fig. 10).
Cependant les remblais restent insuffisant. En 1829, le voyer Terrat propose de l´exhausser de 30 cm en son centre, avec une pente descendante vers les quais Perrache et Rambaud (AM Lyon : 1040 WP 007).
En 1828, un pont de bois relie le cours du Midi à la rive droite de la Saône (cf. DOSSIER Pont Kitchener-Marchand), mais ce n´est qu´en 1847 que la liaison est faite avec la rive gauche du Rhône (cf. DOSSIER Pont Galliéni).
A cette date, le cours du Midi est complètement établi, quoique encore propice aux eaux stagnantes (annexe 2). Structuré par un axe de symétrie est-ouest reliant la rive gauche du Rhône et la rive droite de la Saône par l´intermédiaire des ponts du Midi, et par un axe nord-sud formant une large voie du cours Victor-Hugo au cours Charlemagne à travers la place Carnot, il unit le quartier neuf à la presqu´île Perrache ; les immeubles des côtés nord et sud se répondent et les restaurants installés de chaque côté accentuent son caractère de promenade.
La liaison nord-sud va être cassée avec l´implantation de la gare de Perrache en 1853 : le passage des voies en hauteur nécessite la construction de deux rampes convergentes pour rattraper la différence de niveau entre le cours et l´entrée de la gare (fig. 14), et l´ouverture de trois tunnels sous la gare (les voûtes de Perrache) pour le relier au cours Charlemagne (fig. 9, 17, 18). A la fin du XIXe siècle, la continuité de la promenade est-ouest va être altérée par l´installation, entre la gare et la place Carnot, d´une gare routière pour les tramways (fig. 12, 15).
Cependant le cours du Midi conserve ses plantations d´arbres et sa largeur en fait une des plus belles artères de la ville (fig. 11) et lui vaut d´être le lieu de plusieurs manifestations, comme les foires expositions (fig. 16). Pendant la guerre de 1914-1918, Mme Bizollon y installe ses baraques d´aide aux soldats (fig. 19).
Le 3e quart du XXe siècle voit la fin de la promenade vantée par les guides de voyage lyonnais du siècle précédent (cf. annexe 3). Peu à peu envahie par les parkings de voitures et le trafic des bus et trolleys, elle va disparaître dans la seconde moitié du siècle : en 1958, l´Etat propose un projet de tunnel autoroutier sous la colline de Fourvière débouchant sur le cours de Verdun et assurant la jonction de deux nouvelles autoroutes l´A6 et l´A7 qui doivent désengorger le trafic nord-sud et faire leur jonction à Lyon (l´option d´un contournement par l´ouest, un moment envisagé, sera abandonné pour des raisons financières). Le maire de Lyon, Louis Pradel, favorable aux autoroutes urbaines, soutient le projet de tunnel et propose que la Ville le finance à 50 % : le conseil municipal avalise le projet en 1961, en vote la maîtrise d´oeuvre pour la Ville en 1963 ; les travaux de percement commencent en 1965, et le tunnel est inauguré le 8 décembre 1971 (fig. 19).
Durant cette décennie, la Direction départementale de l´Equipement, dirigée par Rudeau, recherche le meilleur moyen de faire passer l´autoroute à travers la presqu´île et charge deux architectes-urbanistes, Charles Delfante et René Gagès, d´étudier le projet. Rudeau envisage d´abord un viaduc à plusieurs voies et plusieurs étages, projet qui conserverait les arbres, mais dénaturerait la perspective et engendrerait une forte pollution sonore. Le passage de l´autoroute urbaine se croise avec le projet du métro qui doit passer sous le cours de Verdun pour aboutir à une station sous la gare de Perrache. En 1968, la SNCF refuse, craignant que cela n´ébranle les fondations de la gare ; la station de métro se fera donc au niveau du sol (dans la voûte centrale de la gare). Dans le même temps, le directeur Rudeau abandonne l´idée d´une autoroute aérienne au bénéfice d´une voie souterraine. Mais à l´automne 1970, René Gagès présente un projet de complexe autoroutier (cf. DOSSIER ; fig. 20, 21). Le 10 juillet 1971, un projet d´aménagement du cours de Verdun est présenté à la Courly, avec un bâtiment de 5 niveaux, de - 1 (routes et autoroutes) à + 4 (terrasses). Les travaux démarrent le 8 décembre 1972 ; le centre d´échanges, inauguré en juin 1976, est très vite décrié. Le préfet Jacques Pélissier déclare "on a saccagé l´une des plus belles perspectives de Lyon" (SAUZAY).
Les projets de Lyon Confluence ont évoqué la disparition du centre d´échanges, en liaison avec le contournement de Lyon par l´ouest. Rien n´est encore arrêté.
