Cette firme a été fondée en 1889 par Edouard Rochet fils d'un mécanicien constructeur de cycles et par Théodore Schneider fabricant de soierie. Ils s'installent 4, place Saint-Potin dans le 6e arrondissement de Lyon à l'emplacement de l'actuel lycée Edouard Herriot et commencent par construire des cycles et des tricycles à pédales. C'est en 1894 que Rochet imagine sa première automobile à transmission par courroies et moteur monocylindre horizontal placé à l'arrière inspiré du Benz contemporain. Ils transforment leur petite entreprise en Société Anonyme qui prend la raison sociale de Société Lyonnaise de Vélocipèdes et Automobiles Rochet-Schneider. En 1896, ils s'installent au n° 202 de la rue Paul Bert (3e arrondissement) dans des ateliers plus grands et cessent la construction des bicyclettes. En 1899, ils font l'acquisition d'un terrain dans le 3e arrondissement de Lyon pour construire une grande usine de construction automobile. Cette usine belle-époque est totalement achevée en 1912 (date portée, entrée Feuillat) par l'architecte Louis Payet (1868-1924). Le site occupe un vaste terrain de configuration régulière, situé entre deux axes de circulation générale du quartier de Grange-Blanche : l'avenue Lacassagne et le cours Albert Thomas. La superficie totale est de 74.262 m², dont 59 556 m² de surface bâtie au sol et 14 706 m² de surface non bâties. Le terrain de forme rectangulaire compte trois façades sur des voies publiques : 510 m rue Feuillat, 390 m rue Professeur Rochaix et 175 m avenue Lacassagne par laquelle arrivent chaque jour des dizaines de camions qui disposent d'un parking de 7 000 m² (prévu à l'origine pour le stockage des véhicules). Après cette construction, Louis Payet est retenu par d'autres fabricants d'automobiles, la société Saurer, le Lyonnet-Mieusset ainsi que par les Imprimeries Réunies, puis par Nogier et Viennois, une société de produits alimentaires. L'usine a été édifiée en deux phases successives : 10 000 m² sur 15 000 m² de terrain pour le montage des châssis avec des pièces fabriquées à l'extérieur. Une extension a lieu en 1910, pour intégrer les travaux de mécanique et pour fabriquer en grande série le fameux carburateur Zénith breveté en 1907. Un hangar pour essais de moteurs est construit en 1918 (AC Lyon 314W/595).

C'est dans le laboratoire de l'usine Feuillat que François Baverey met au point un carburateur à jet compensé, universellement connu. Dans le même laboratoire, Philippe Lemaire invente en 1919, le moteur flottant qui est rapidement adopté par les constructeurs américains, avant de revenir en France chez Citroën en 1932. Durant 1914-1918, les ateliers livrent à l'armée des camions, ambulances et voitures d'Etat-major ainsi que jusqu'à 3.000 obus par jour. En 1929, des dépôts de liquides inflammables sont stockés en réservoirs souterrains : 15 000 litres d'essence, 2500 litres de pétrole, 11 500 litres d'huiles diverses de graissage. La construction des voitures de tourisme reprend après l'armistice et dure jusqu'en 1933. Ensuite la société se consacre aux camions à moteur diesel et aux autobus des transports urbains (OTL) de la ville de Lyon. Les ateliers de fabrication du site Feuillat se répartissent en ateliers montage châssis, fonderie, atelier d'études, atelier de modelage, atelier des tours, ateliers des tours automatiques, ateliers d'ajustage, atelier de machines à tailler, atelier des fraiseuses, magasin de voitures carrossées, magasin général, bureau d'études, bureau de correspondance commerciale (cf plan). En 1940 un permis de construire est déposé pour l'agrandissement de deux ateliers qui sera réalisé par l'architecte Barboyon.

Après de graves difficultés financières Rochet-Schneider cesse en 1950 toute construction de véhicules pour se consacrer à la mécanique générale. Elle est finalement absorbée par la société Marius Berliet en décembre 1959 (une partie des circulations internes est couverte), elle-même fusionne en 1978 avec Renault-Véhicules-Industriels. Ce site devient un magasin de pièces détachées pour poids lourds et le restera jusqu'à la fermeture. La cheminée en brique (d : 2m) a été coupée à hauteur du toit. En 1913, 1000 ouvriers travaillent chez Rochet-Schneider, en 1999, 50 personnes travaillent sur le site Feuillat. En 2001, le site Feuillat est mis en vente par RVI. Il est acheté par le Grand Lyon : la partie sud (détruite, sauf façade Feuillat) va acceuillir dès la rentrée 2004, la SEPR (Société d'Enseignement Professionnelle du Rhône), projet des architectes Giraudet-Dassonville et Chabal. La partie nord (conservée) est actuellement un lieu de rencontres d'artistes en attendant d'autres projets. Au vue de l'intérêt historique et ethnologique, architectural et urbanistique du site, l'architecte des bâtiments de France a demendé la conservation de certains éléments permettant de conserver ce lieu prestigieux de mémoire ouvrière et technicienne qui contribua pendant presque un siècle au rayonnement international de l'industrie lyonnaise de l'automobile. Il s'agit : de la longue façade rue Feuillat, la plus caractéristique de l'usine. Par sa longueur, son rythme très régulier d'ouvertures, de descentes d'eaux pluviales, ses escaliers lui permettant de suivre le dénivelé de la rue, elle est très représentative de l'échelle du site, elle confère à la rue son caractère industriel, de la travée de sheds accompagnant la façade rue Feuillat, afin de conserver une trame d'ateliers, sa structure et son mode de couverture, du porche monumental, représentatif de l'importance et du prestige de l'usine au début du XXème siècle, la verrière de style belle-époque qui le prolonge ainsi que les façades du porche, du principe d'organisation spatiale. Au delà des éléments architecturaux, le plan général du site, avec ses ateliers desservis par de véritables avenues couvertes ou non est caractéristique de l'organisation spatiale de l'usine marquant le début d´une grande époque fonctionnelle, offrant luminosité et facilité de desserte intérieure. Le site est acheté par le Grand-Lyon : projet de construction d'une école professionnelle la SEPR (Société d'Enseignement Professionnelle du Rhône) sur la partie sud du site qui sera détruite en grande partie. Projet des architectes Giraudet-Dassonville et Chabal, ouverture de l'école prévue pour la rentrée 2004. La partie nord (conservée) est actuellement un lieu de rencontres d'artistes en attendant un projet. Il me paraît important qu'un projet de réutilisation de la partie nord du site ne fasse pas table rase de ce passé industriel prestigieux de la ville et intègre la dimension patrimoniale (le projet architectural de la partie sud n'ayant tenu que très peu compte des espaces industriels pourtant exceptionnels). L'exemple réussi de la réutilisation de l'ancienne manufacture de tabacs de Lyon en lieu d'enseignement (aujourd'hui université Jean-Moulin Lyon 3) confirme le possible de ce type de réhabilitation qui permet de garder lisible l'aire industrielle.