I. Historique de la création

A l'origine du port fluvial de Perrache se trouve la gare d'eau concédée aux frères Seguin en 1827, à la fois port industriel et port de transbordement (cf. DOSSIER gare d'eau).

Durant le 19e siècle, les bas ports de la rive gauche de la Saône en aval du viaduc de la Quarantaine ou de la rive droite du Rhône furent utilisés comme point de débarquement des marchandises, en liaison par charroi avec la gare d´eau. En 1880, la Compagnie de Navigation du Rhône signale qu'elle éprouve de grandes difficultés à aborder le long des quais du Rhône à Lyon, lorsque les glaces ne permettent pas l'accès à la Saône ; elle demande la construction d'un bas port spécial sur le Rhône, le long de la chaussée Perrache (A. Chambre de Commerce. Comptes rendus de travaux, 1880, p. 81). En 1882, un port sur la Saône, dit Port Perrache, est prévu en amont de la rue Dugas-Montbel, avec un bas port en aval (Ibid., séance du 7 juillet 1882). Ce port, établi en 1885, mais non raccordé au réseau ferré, va fonctionner jusqu'à l'ouverture du port Rambaud, projeté dès 1880 (CHAMBOREDON, p. 55 ss ; fig. 2 et 3) : l´ingénieur Pasqueau (constructeur du barrage de la Mulatière) propose un port de 27 m de large sur 530 m de long, établi à 2 m au-dessus du plan d'eau de la Mulatière, au-dessus des crues ordinaires, et raccordé à la voie ferrée par des portiques roulants sur rails. Ce projet reste lettre morte.

La gare d'eau cependant devait assurer la liaison entre le trafic ferroviaire et le trafic fluvial, liaison indispensable au développement du commerce lyonnais. Or la Compagnie PLM avait tendance à considérer la voie d´eau comme un moyen de transport concurrent ; la gare d´eau mal entretenue fut peu à peu désertée par la navigation. A la mise en service en 1882 du canal de l´Est, branche sud (qui ouvrait de nouvelles relations vers l´est et le nord), l´insuffisance des moyens portuaires lyonnais devint évidente.

Des transactions s'engagent, à partir de 1890, entre la Ville, la Compagnie PLM et la Chambre de Commerce : la création du port est liée à l´abandon de la gare d´eau. Les discussions vont durer jusqu'en 1908.

Parallèlement la Chambre de Commerce réfléchit aux conditions du développement du trafic fluvial. La Chambre syndicale des marchands de charbon en gros élabore en 1902 un premier projet d´aménagement d´un port pour le déchargement de la houille sur la Saône. La Commission des Travaux Publics et des Transports propose l´installation, quai Rambaud, d´une grue électrique pouvant décharger 250 T/jour, afin de diminuer les frais de déchargement et transbordement des charbons du Nord et de Belgique (A. Chambre de Commerce. Comptes rendus de Travaux, séance du 15 mai 1902, p. 117).

En 1909, la conférence sur la suppression de la gare d´eau aboutit à un accord : la Compagnie PLM accepte la création d'un port de raccordement sur la Saône ; en contrepartie la Ville lui abandonne les terrains de la gare d'eau. Le procès-verbal est homologué par le conseil municipal (délibération du 26 avril 1909 en présence du sénateur Antonin Gourju), et par le ministre des Travaux Publics Augagneur (décisions des 30 novembre 1910 et 28 septembre 1911). De plus, le Conseil général des Ponts et Chaussées classe le projet d´établissement d´un port parmi les travaux de 1ère urgence à entreprendre (CHAMBOREDON). Ces actes marquent la naissance du port Rambaud.

Le port sera établi à mi-distance entre le goulet de la gare d´eau et le port de la Mulatière (fig. 1) ; sa longueur utile sera de 500 m et pourra être ultérieurement allongée jusqu´à un développement total d´environ 1400 m ; il comprendra un terre-plein de 45 m de large, plus 30 m de large libres pour les entrepôts, magasins, docks... ; le raccordement des voies ferrées comprendra une voie de transbordement, une voie de circulation, et 6 voies transversales desservies par plaques. Les voies du port seront desservies par une voie de tiroir placée sur la promenade ouest du quai Rambaud ; les voies de service comprendront un faisceau de 5 voies (300 à 400 m) pour l´attente des trains à l´arrivée, le classement des trains au départ et le service des 3 directions de triage, Badan, Vaise et Guillotière, et un faisceau de triage de 11 voies (1200 m) pour le classement des trains à destination ou en provenance du port.

Le coût est estimé : pour le port à 1 080 000 F, pour les raccordements à 790 000 F, soit au total 1 870 000 F.

Le raccordement ferré sera considéré comme faisant partie de la gare de Lyon-Perrache 2, et ouvert exclusivement aux marchandises de petite vitesse de la voie fluviale à la voie ferrée, de toutes provenances et toutes destinations. L´entretien des voies sera assuré par la Compagnie PLM sur son secteur, et par l´État, au-delà.

La Compagnie PLM subventionnera l´exécution du raccordement (400 000 F) en travaux. Mais les terrains de la gare d´eau qui lui appartiennent seront dégrévés de leur servitude et laissés à sa libre disposition : la Ville accepte et consent à l´abandon de la gare d´eau (A. Chambre de Commerce. Compte rendu des travaux, 1909, p. 157).

Cependant à partir de 1910, la construction du port est ajournée : le Conseil des Ponts et Chaussées renvoie le projet à la Compagnie PLM avec des demandes de modifications, notamment la diminution des voies de garage prévues. De plus, la Compagnie et la Ville ne sont pas d´accord sur l´importance de leurs dépenses respectives. Le président de la Chambre de Commerce Coignet rappelle l´urgence de trouver une solution : la situation de la navigation est critique car la gare d´eau est inutilisable, la Compagnie PLM occupe tout le quai Rambaud et le commerce en réclame une partie. Les bateliers ne savent plus où charger et décharger les marchandises à Lyon. Le Syndicat du Commerce et de l´Industrie envoie une lettre à la Compagnie PLM, lui demandant de recevoir aux quais Perrache et Vaise les marchandises des ports de Saône et de Paris ; la Compagnie refuse objectant que l´espace à Perrache était insuffisant.

Finalement, le 30 novembre 1910, le Ministre des Travaux Publics demande à la Compagnie PLM d´étudier un projet de raccordement moins coûteux (Ibid., séance du 13 octobre 1910, p. 163).

Le 5 décembre 1911, une enquête d´utilité publique sur l´avant-projet de construction est ouverte, et une Commission est nommée (Bull. municipal, 9 janvier 1912)

Le 19 juillet 1912, Coignet (au nom de la Commission des Travaux Publics et Transports), émet un rapport transformé en délibération, et adressé au ministre du Commerce et de l´Industrie et au ministre des Travaux publics :

Les voies :

- voies à construire par la Compagnie PLM (qui remplacent la subvention de 400 000 F prévue en 1909) : 3 voies de 300 m, 2 voies de 400 m, et un faisceau de 6 voies en cul-de-sac (longueur totale de 750 m) pour effectuer le triage ; la Compagnie s´engage à étendre les installations dans l´avenir ;

- voies du port : 2 voies parallèles au quai, longues de 500 m, reliées par une voie de raccordement aux voies PLM ; une voie de tiroir complète ce système.

Projet du Service de navigation :

6 voies transversales de 30 m, perpendiculaires à la Saône, reliées chacune par 2 plaques tournantes aux 2 voies principales, et séparées par un intervalle de 40 m. Elles faciliteraient la manœuvre des wagons pleins ou vides, et longeraient les magasins construits ultérieurement ;

Les voies principales et les voies transversales seraient munies de contre-rails.

L´installation est complétée par un pont-bascule de 35 T pour wagons, de préférence sur une voie spéciale pour éviter l´usure produite par le passage des wagons (fig. 4).

L´outillage mécanique de chargement et déchargement (non prévu dans ce projet) :

La Chambre de Commerce prévoit des grues électriques de 3 T sur portique, et 2 rails pour supporter celui-ci (d´environ 10 m de portée). L´axe de la 1ère voie sera à 3,50 m du quai, afin de laisser la place pour ces rails.

Le rail près de la Saône sera plat sur dalles ; le rail opposé sera posé sur demi traverses et muni d´un contre-rail.

Le courant électrique sera amené à la grue par un câble souterrain placé en tranchée (ménagée entre le bord du quai et le rail intérieur du portique) et un câble souple.

La concession de cet outillage public devra être demandé par la Chambre de Commerce si elle obtient la concession des voies.

De plus, le service de la navigation pourrait autoriser l´établissement d´outillages privés (compagnies de navigation ou entrepositaires) sur d´autres portions du port.

Construction de la voie et taxe de péage :

La Compagnie PLM propose à la Chambre de Commerce de construire la voie à ses frais, puis la Compagnie lui facturera le travail fait d´après le devis du service des Ponts et Chaussées. La Chambre de Commerce, pour se couvrir des frais occasionnés par la concession des voies de port, devrait être autorisée à percevoir une taxe de péage de 30 centimes.

Exploitation des voies par la Compagnie PLM :

Les conditions de la Compagnie : "tout transport de marchandises par voie ferrée, soit d´un point à un autre de l´ensemble du raccordement, soit entre un point du raccordement et la voie fluviale ou la voie ferrée ou vice versa, sera interdit." Cette clause semble interdire tout établissement de magasin ou d´entrepôt dans le port, qui sont pourtant nécessaires.

La restriction proposée par la Chambre de Commerce : "toute marchandise amenée par charrettes aux entrepôts devra être chargée à destination d´un bateau et non de la gare de Perrache 2...". Au sujet des taxes, le raccordement du port Rambaud sera considéré comme faisant partie de la gare de Lyon-Perrache 2.

Délais de chargement : la Compagnie PLM devra faire 2 manœuvres de desserte par jour.

Conclusions du rapport :

Le Préfet insiste sur l´avantage qu´aurait la Chambre de Commerce à posséder une installation de grues électriques ; la subvention de la Ville est maintenue à 40%, suite au vote du 28 mars où la Ville demandait au ministère de réduire sa part (A. Chambre de Commerce. Comptes rendus de Travaux, séances des 27 janvier, 19 juillet et 27 juillet 1912 ; lettres des 12 janvier, 7 février et 13 août 1912).

Le décret du 1er février 1913 déclare d´utilité publique les travaux de construction du port, conformément aux dispositions de l´avant-projet (AC Lyon : 0923 WP 001). En 1913 et 1914, la Chambre de Commerce et la Compagnie PLM continuent leurs transactions concernant l´exploitation des voies. Le 19 septembre 1913, le concours pour l´établissement sur la Saône d´un port public, avec estacade en béton armé, quai Rambaud, est ouvert (Ibid.). Une convention est passée entre la Ville et la Compagnie PLM les 17 juin et 3 juillet 1914 sur la création du port et sa desserte par des voies ferrées raccordées à la gare de Perrache 2, convention approuvée par arrêté préfectoral le 14 août 1914 : la Compagnie a 5 ans pour procéder au remblais des terrains en eau (Ibid.).

La procédure administrative est suspendue par la mobilisation d´août 1914. Fin juillet 1915, le ministre des Travaux Publics projette d´utiliser les voies de raccordement provisoires établies sur le cours Rambaud, afin de desservir les hangars élevés par l´administration du ravitaillement civil pour l´emmagasinement des blés. Ces magasins sont situés sur un espace de 600 m de long sur 12 m de large (du goulet du port provisoire à l´Arsenal, au nord), sur la chaussée du boulevard, et desservis par une voie se raccordant à un faisceau de 3 voies aboutissant à Perrache 2. Mais il ne s´agit là que d´ouvrages provisoires.

II. Les travaux de construction et d´aménagement

Les premières réalisations (1918-1926)

En 1918, les travaux de construction du port définitif commencent, après la signature d´un marché de régie avec l´entreprise Cochet Frères, engagée jusqu´en 1926 (CHAMBOREDON ; fig. 5).

Le décret du 16 janvier 1920 déclare d´utilité publique les travaux des voies ferrées de raccordement, conformément au cahier des charges du 19 avril 1919.

A partir de 1920, sur demande de la Chambre de Commerce, le port Rambaud provisoire, construit et outillé pendant la guerre pour la défense nationale, est ouvert au commerce. Il est plus spécialement affecté à l´échange des marchandises entre le chemin de fer et la voie d´eau, et exploité par l´Office national de la Navigation (son régisseur est le capitaine Berthelon). Malgré la volonté de la Compagnie PLM de réduire les conditions d´utilisation (le quai d´accostage ne serait pas destiné à effectuer un service de camionnage entre la Saône et les gares de Lyon), il reste ouvert aux marchandises de toutes provenances et de toutes destinations (A. Chambre de Commerce. Comptes rendus des Travaux, séances des 21 octobre et 2 novembre 1920 ; lettre du 28 octobre 1920).

En 1921, la Chambre de Commerce nomme M. de Dumas, directeur de l´Office des Transports des Chambres de Commerce du Sud-Est, directeur du Port Rambaud. Elle décide la création d´une Commission spéciale pour la surveillance et l´administration de ses intérêts dans le port.

Les fonds de l´État étant épuisés, après de nombreux pourparlers, la Ville et la Chambre de Commerce passent en 1922 une convention au sujet de la contribution de la Ville à la construction de l´infrastructure. La Ville fait un emprunt de 1 728 000 F (remboursé par des surtaxes créées dans ce but), suite à l´ordre du ministre des Travaux Publics Le Troquer pour avancer les fonds nécessaires à la poursuite immédiate des travaux (Ibid., séances des 14 octobre et 1er décembre1921, 19 janvier et 30 mars 1922 ; lettres des 12 décembre 1921, 4 et 24 janvier 1922 ; décret du 26 décembre 1922), convention confortée par le décret du 10 février 1924 (A. Chambre de Commerce. Comptes rendus des Travaux, séances du 5 novembre 1924).

L´avant-projet établi par M. de Dumas (étudié avec le Service de la navigation, et approuvé par la Commission) divise le port en 3 chantiers :

Chantier n°1, à l´aval, plus spécialement affecté au transbordement des charbons, avec parc de stockage de 200 m long sur 40 m large, à l´arrière des voies. Le chantier et le parc seraient desservis par un pont roulant avec une grue supérieure en 2 parties, une grue sur portique et un portique surmontant le stockage. Le portique du pont desservirait tous les points du stockage ; les pieds du portique enjambant les voies rouleraient sur une file de rails établie d´un bout à l´autre du port, pour permettre l´accès des grues d´un chantier à un autre. La portée de la grue de 3 T à 15 m serait suffisante pour opérer le chargement direct de bateau sur wagon, et de barque du Rhône à barque sur Saône ; la grue serait munie d´une benne automatique.

Chantier n°2, au milieu du port, destiné au transbordement des marchandises diverses de bateau à wagon ou camion ; desservi par une grue sur portique de même modèle, munie soit d´une benne automatique, soit de plateaux, chaînes, palonniers ou électro-aimant.

Chantier n°3, plus spécialement affecté à la manutention des marchandises passant de la voie et des wagons à l´entrepôt. En attendant serait construit un hangar léger en ciment armé, de 75 m sur 20 m, auquel seraient accolés les bureaux du port ; haut de 4 à 5 m, il aurait un sol surélevé de 1,20 m pour faciliter les manutentions sur wagon. Les voitures auraient accès au côté opposé à la rivière. Il serait pourvu des appareils de manutention nécessaires pour faciliter le gerbage : palan, monorails ou fourmis. La manutention serait assurée soit par une grue sur portique, soit par un monorail avec encorbellement de 8 m sur la rivière. Tous les appareils de manutention seraient mus électriquement.

La dépense totale est évaluée à 1 600 000 F.

Les 1ers travaux consistent en la construction d´une estacade de 500 m de long, formée d´une dalle en béton armé de 6,80 m de large supportée par 3 files de pieux (espacés d´environ 3 m). La dalle de couverture fait 0,12 m d´épaisseur, et dans le sens transversal les têtes des pieux sont réunies par une poutre de 0,75 m de haut. Les terres sous l´estacade sont retenues par un massif d´enrochements de 1 m d´épaisseur.

La vase devait être draguée sous l´estacade et remplacée par des graviers du Rhône ; mais dans un but d´économie, l´administration des Travaux Publics n´a pas procédé à tous les dragages de vase prévus. La vase, après les crues et sous l´influence du poids des remblais, a exercé une poussée latérale qui a provoqué des fissures de 3 à 4 mm sur plusieurs pieux, qui s´inclinèrent vers le large (ce phénomène eut moins d´ampleur en amont car la vase était déjà consolidée sous le port provisoire). Cela entraîne un retard dans la livraison de la plate-forme

Un programme de consolidation consistant à faire un ancrage de l´estacade au terrain solide du cours Rambaud, pour le rendre insensible aux tassements pouvant se produire dans les remblais, et à renforcer les pieux fissurés, est proposé dès 1923 ; il est rejeté par une décision ministérielle du 24 janvier 1924. Le Service des Ponts et Chaussées propose un 2e programme, consistant en la pose de 44 contreforts supplémentaires formés de pieux inclinés en béton armé, battus sous l´estacade à travers une couche de plus de 2,50 m d´enrochements. La plate-forme fut mise à disposition complète au début du printemps 1925. Cependant, une portion du port consolidé avait été mis à la disposition des constructeurs fin mars 1924 (sur l´accord du Service des Ponts et Chaussées).

Les travaux afin de doter le port des appareils indispensables se font en 2 étapes. La Chambre de Commerce envoie aux constructeurs un devis-programme pour la construction des appareils de levage (Ibid., séance du 1er juin 1922). Un contrat est établi entre la Chambre de Commerce et M. Conche, ingénieur des Ponts et Chaussées et représentant de l´Office national de la navigation, qui est chargé de l´exploitation du port. Un 2e contrat est passé avec M. Santarelli, chargé de l´exploitation du port provisoire : l´exploitation du port provisoire par la Chambre de Commerce commence le 7 décembre 1922.

Le 9 février 1923, la Chambre de Commerce passe commande pour la construction d´un portique roulant de 3,5 T (pour la descente du parc de stockage) et de 2 grues sur portique (A. Chambre de Commerce : Comptes rendus des travaux, séance du 8 février 1923) :

A la fin de 1924, la Chambre de Commerce décide (sur proposition de la Commission) de confier les travaux pour l´établissement des voies et des bâtiments aux Établissements Aubert (d´Oullins), selon le devis-programme présenté par la Commission du port. Elle propose à l´État le rachat des voies et appareils divers du port provisoire, et commande les ponts bascules et cabestans nécessaires à l´exploitation (A. Chambre de Commerce. Comptes rendus des Travaux, séances des 5 février, 9 octobre et 4 décembre 1924 ; lettres des 12 janvier et 27 mars 1924 ; Journal officiel, 12 février 1924).

En avril 1925, la construction des voies pour la desserte du port est totalement finie.

L´arrêté ministériel du 29 novembre 1925 met M. Espinasse à la disposition de la Chambre de Commerce pour diriger l´exploitation commerciale du port, dès le 1er décembre.

Pour la construction des bâtiments, la Chambre de Commerce choisit comme entrepreneur les Établissements Cochet, d´Oullins ; les bâtiments consistent en un entrepôt couvert, un entrepôt à 3 étages, un bâtiment pour les bureaux, une clôture et les séparations intérieures d´un parc à charbons (Ibid., séance du 8 janvier 1925).

La Chambre de Commerce approuve la proposition de la Commission du port de construire un quai pour les chargements sur camions, en prolongement du quai des magasins (Ibid., séance du 1er octobre 1925).

Le port provisoire est supprimé à la fin du premier semestre 1925 (Ibid., séances des 16 juillet, 1er et 29 octobre, 23 et 26 novembre et 10 décembre 1925 ; lettre du 31 octobre 1925).

Le 12 juin 1926, le ministre des Travaux Publics de Monzie inaugure le port Rambaud (500 m de quais), dont la concession est donnée à la Chambre de Commerce de Lyon.

Le 3 mai 1926, le port Rambaud est ouvert à l´exploitation (fig. 6). Sa construction n´était pas totalement achevée, mais elle s´est terminée sans gêne sérieuse pour l´exploitation. Du premier programme de travaux, il ne reste plus à exécuter que la trémie roulante, son chemin de roulement et les voies d´accès devant les portes du parc à charbon ; mais la Chambre de Commerce attend l´autorisation de la Ville car le chemin de roulement se trouve sur le terrain municipal.

Les appareils de manutention donnent satisfaction ; le plus apprécié est le pont roulant, qui permet de desservir le parc à charbon et la totalité de l´entrepôt découvert. Les cases du parc à charbon et les entrepôts ont été surtout loués par les négociants en charbon ; mais ils ont été sous-utilisés à cause des prix élevés des transports par eau, la grève des mineurs anglais, l´instabilité du franc ne favorisant pas les stockages.

L´entrepôt découvert de 5500 m2 a été loué sur environ 1500 m2, pour le stockage du bois et du fer. Le magasin découvert n´a pas été utilisé entièrement : les principales marchandises emmagasinées ont été le sucre, les denrées coloniales, les chaux et ciments.

Les décrets des 16 janvier 1920 et 19 novembre 1926 concèdent à la Chambre de Commerce l´établissement et l´exploitation d´un outillage public et de voies ferrées pour la desserte de ces installations sur le port (Ibid., séances des 1er octobre, 23 décembre 1926, 14 janvier 1927 ; lettres des 22 mars, 19 juin et 10 décembre 1926). Ils sont modifiés par les avenants des 25 août 1929, 28 janvier 1930 et 27 décembre 1960. Enfin, un cahier des charges adopté en 1965 annule et remplaçe le précédent, en concédant à la Chambre de Commerce l´extension du port et de son outillage au fur et à mesure des besoins ; en 1968 (séance du 27 juin) la chaussée du quai Rambaud est incorporée dans cette concession.

L´exploitation du port est assurée par un directeur relevant directement du Secrétaire général de la Chambre de Commerce, et sous le contrôle du Service de la Navigation des Ponts et Chaussées pour les comptes et budgets, tarifs et exécution des travaux.

Le port pétrolier (fig. 14-16)

En 1927 la Chambre de Commerce projette la construction d´un port pétrolier ; le choix de prolonger l´estacade du port Rambaud vers l´aval plutôt que de construire un nouveau port sur la rive gauche du Rhône est adopté (A. Chambre de Commerce. Comptes rendu des travaux, 1927, p. 69). La décision du ministre des Travaux publics du 13 août 1928 autorise sa construction, aux frais de l´État et de la Chambre de Commerce à parties égales. En outre la Chambre de Commerce demande l´extension de ses concessions d´outillage et de voies ferrées, et en 1929 elle engage la location à la Ville d´une bande de terrain communal, le long du terre-plein réservé au port pétrolier (A. Chambre de Commerce. S4 TC1, B 18. Délibération du conseil municipal, 5 août 1929 ; avenant au cahier des charges de la concession à la Chambre de Commerce, 25 août 1929 ; Le Lyon-Républicain, 13 septembre 1929). Les travaux d´infrastructure commencés en mars sont achevés courant juin 1930, puis sont engagés les travaux d´aménagement de l´outillage et des voies ferrées par la Chambre de Commerce. La construction des lignes de ducs d´albe, pour l´accostage des bateaux-citernes, retardée par les crues, n´est achevée qu´au printemps 1931. Le 8 octobre 1931, un arrêté de réglementation relatif à la manutention et à l´entrepôt des hydrocarbures et combustibles liquides précise les moyens de protection contre l´incendie (Ibid.). Le port à hydrocarbures est inauguré le 3 novembre 1932, par Cabaud, directeur de la Chambre de Commerce, et de Dumas, directeur général du port Rambaud.

Les journaux du 4 novembre 1932 rendent compte de ces aménagements et des risques qu´ils provoquent. Pour Le Progrès, "toute la partie sud est louée à diverses compagnies qui y ont installé leurs stocks de carburants. Au nord, la Chambre de Commerce s´est réservé un secteur dit "banal", où elle loue directement elle-même à d´autres importateurs de pétrole 4 bacs où les camions-réservoirs de distribution viennent s´alimenter... La péniche-réservoir est entourée d´une sorte de barrage flottant qui, au cas où un incendie se déclarerait, empêcherait le liquide de se répandre sur la rivière et de porter ses flammes sur les rives au loin. Il n´en reste pas moins que l´accumulation trop considérable de millions de m3 d´essence ... risque de constituer, en cas d´incendie toujours possible..., un danger public catastrophique auquel il faut penser." Pour Le Nouvelliste, "quel problème cet agrandissement ne va-t-il pas poser ? ... Souhaitons que l´industrie et l´urbanisme se mettent d´accord pour conserver malgré tout le cachet si particulier de ce site remarquable".

L´installation fonctionne bien, et la Chambre de Commerce cherche régulièrement à agrandir ses entrepôts ; ainsi en 1933, la Ville lui accorde la location d´une nouvelle parcelle (1425 m² pour 40 ans), car les premières installations sont insuffisantes (A. Chambre de Commerce. S4 TC1, B 18. Délibération du conseil municipal, 11 décembre 1933).

Le prolongement du port vers l´amont (1930-1932)

En 1929, la Chambre de Commerce décide de prolonger le port par une estacade de 300 m vers l´amont. Les travaux se font en 2 étapes, tout d´abord la construction d´un premier tronçon de 50 m de long (1930-1931), puis d´un second de 250 m (avril 1931-fin 1932). Les dépenses d´infrastructures sont partagées entre l´État et la Chambre de Commerce (A. Chambre de Commerce. Compte rendu des travaux, séance du 28 novembre 1929 ; lettres des 9 juillet et 10 août 1929 ; Journal officiel, 14 novembre 1929).

Les travaux, confiés à une entreprise parisienne, sont exécutés sur un terrain vierge, selon un nouveau type expérimenté à Boulogne-sur-Mer : l´estacade en béton armé est formée de 3 files de pieux supportant une dalle de 6,70 m de large, constituée d´un hourdis renforcé de nervures situées en dessous ; elle est reliée par des tirants à des corps morts d´ancrage placés 15 m en arrière. Le contreventement est réduit au minimum, les coffrages sont beaucoup plus simples, le volume de béton a augmenté de 45 % mais le pourcentage d´acier est plus faible. C´est donc une estacade plus lourde qui résiste mieux au choc des bateaux. Le terre-plein créé empiète sur la Saône de 45 m. ; il est à l´abri des inondations (fig. 7).

La Seconde Guerre mondiale

Le 18 juin 1940, le port pétrolier est incendié : d´après M. Espinasse (directeur du port), depuis 4h du matin les cuves d´essence étaient vidangées dans la Saône, sur ordre du commandant de la gendarmerie cours Suchet. Vers 9h30, le feu se déclara près du viaduc de chemin de fer et en quelques minutes gagna l´ensemble du port à hydrocarbures. Certains soldats auraient prétendu avoir mis le feu eux-mêmes sur ordre de l´Autorité Militaire ; pour le directeur, une note de service émanant du Général Commandant de la 14e région appuie cette hypothèse (A. Chambre de Commerce. S4 TC1, B 18 ; fig. 20).

Le prolongement du port vers l´aval (1950-1955)

Après la guerre, le déchargement des hydrocarbures s'effectue au port Edouard-Herriot, sur le Rhône. En juillet 1950, la Chambre de Commerce dépose un projet d´aménagement de la partie sud du port, afin de réaliser un quai accessible aux camions, impossible jusqu´à présent en raison des voies ferrées. Un marché est passé fin août 1953 avec l´Entreprise Boussiron, pour prolonger l´estacade sur 132 m ; cette construction devait tenir compte des perrés et ducs-d´albe de l´ancien port pétrolier qui n'est toujours pas reconstruit.

L´estacade est formée d´une dalle de 8,80 m de large, supportée par 2 files de pieux verticaux et 2 files de pieux inclinés. La dalle de couverture (0,16 m d´épaisseur) est renforcée entre les pieux verticaux car elle doit supporter la voie de roulement des ponts-portiques. Les terres sous l´estacade sont retenues par l´ancien perré. Cette estacade est donc composée de deux blocs : la partie du large qui supporte la voie de roulement du portique et le caniveau d´alimentation électrique, et la partie du terre-plein qui supporte uniquement les remblais et voies ferrées. Le couronnement de la plate-forme a été arasé à 4,46 m au-dessus de la retenue normale du barrage de la Mulatière (cote 164,36), mais tous les entrepôts ont été construits avec un rez-de-chaussée surélevé d´environ 1 m à l´abri des inondations (fig. 40 à 44).

Ce n´est qu´en 1954 que la Direction des Dommages de Guerre (Secrétariat à la Reconstruction et au Logement) inscrit les dommages du port au programme prioritaire ; des réparations sont engagées en 1956. Mais le port pétrolier n´est pas reconstruit car le trafic pétrolier est désormais assuré par le port E. Herriot.

L´allongement de l´estacade (1963)

D´abord sur 163 m en amont des bureaux du port, prolongé de 190 m jusqu´au ponton du gaz, par l´entreprise Boussiron (fig. 8, 9, 45, 46).

Les dernières transformations (1979-1984)

En 1979, un constat alarmant souligne que le maintien du port pour les marchandises générales impliquerait une rénovation de l´infrastructure et des engins de manutention. En effet, 4 grues sur 6 et 5 ponts sur 6 étaient jugés vétustes et ne répondaient plus aux normes de sécurité. Malgré les difficultés économiques et la lourdeur des investissements, il fut décidé de maintenir 4 ponts en les rénovant, et d´acheter une grue portuaire plus performante afin de réformer les 4 anciennes grues (A. Chambre de Commerce. S4 TC1, B4 : séance de la Chambre de Commerce, 12 novembre 1979).

En 1982, dans la révision du plan du port Rambaud, un contrôle réalisé sur l´état du matériel montre une aggravation importante de l´usure des 5 ponts : de nombreuses fissures et fêlures fragilisent les éléments mécaniques, qui devenaient dangereux. Il s´avéra impossible de les maintenir en service, à moins d´accélérer le programme de rénovation pour éviter une révision complète et leur mise en conformité (Ibid. S4 TC1, B7).

Grâce aux investissements consentis par la Chambre de Commerce entre 1980 et 1984 (11 millions de francs ), le port Rambaud connut à nouveau un accroissement de son trafic (22 % entre 1982 et 1983), essentiellement grâce à l´augmentation du trafic fluvio-maritime (Ibid. S4 TC1, B8 ; Courly-Info, n° 43, février 1986, p. 14). Cet accroissement ne put être maintenu, et la décision de transférer progressivement les trafics au port Edouard-Herriot sur le Rhône fut arrêtée (A. Chambre de Commerce. S4 TC1, B10).

III. Description du port en activité

Les Routes et voies ferrées

La route de desserte du port était à l´origine l´ancienne chaussée du quai Rambaud, elle faisait donc partie de la voirie urbaine. Cette route longeait le port le long des entrepôts, il n´y avait alors pas de voie bord à quai, sauf 2 chaussées de 40 m au sud. Ainsi les chargements bateau-camion étaient impossibles. Les voies de desserte du port sont construites entre janvier et avril 1925.

Les voies de triage, parallèles au quai, sont au nombre de 3 sur 600 m à l´amont, et seulement 2 sur 450 m à l´aval (leur construction a commencé en 1931). Elles sont montées sur ballast et traverses en bois avec des rails Vignole et sont reliées entre elles par plusieurs traversées. Elles se terminent en cul-de-sac à l´aval et sont reliées à Perrache 2 à l´amont (fig. 49, 53 à 57).

Les manœuvres sont effectuées par la Chambre de Commerce.

L´outillage mécanique

Les Grues électriques (Nadine Halitim-Dubois) (fig. 17) :

- 1923, 2 grues sur portique automoteur (Lyonnet) : à marche rapide, elles ont respectivement une puissance de 3,5 T (7 T avec moufflage) et 1,5 T. Ces engins roulent sur la voie supérieure d´un portique automoteur, prévu pour enjamber les 2 premières voies ferrées bord à quai. Leur charpente est construite par les Établissements Dunoyer et l´appareillage électrique par la Société Alsacienne. Elles sont achevées et montées sur le port en 1925.

- 1929, 1 grue roulante sur pylône automoteur (Schwartz-Hautmont) : d´une puissance de 5 T à 12 m (10 T à 6 m avec moufflage), commandée en octobre 1928 aux Établissements Schwartz-Hautmont, et mise en service dès novembre.

- 1930, 1 grue roulante sur chariot automoteur (Schwartz-Hautmont) : de 3 T-5/7 T, mise en service en juillet.

- 1933, 2 grues roulantes sur portique automoteur (Pinguely).

(A. Chambre de Commerce : Programme de rénovation de l´outillage du port Rambaud, notice justificative / Service de la Navigation Rhône-Saône, Ponts et Chaussées, août 1962).

Les ponts portiques à benne preneuse (fig; 33-35) :

- 1926 et 1928, 2 portiques roulants (Duby et Lozachmeur), avec appareillage électrique par la Société Alsacienne : de 82,20 m de long, avec un encorbellement de 12 m sur la rivière, ils sont munis d´un chariot dont le treuil de relevage, actionné par un moteur électrique, permet une vitesse de relevage de 1 m/seconde ; la vitesse de déplacement du chariot est de 2 m/seconde. Leur poids total de 103 T. Le 2e pont est destiné au parc à charbon et à l´entrepôt découvert.

- 1931, 3e et 4e portiques roulants (Fives-Lille, Givors) : d´un poids total de 131 T ; le 4e pont roulant est destiné à desservir l´allongement de 50 m de l´estacade (fig. 50).

- 1935, 3 autres portiques roulants (Hostein), d´un poids total de 150 T.

Tous ces portiques roulants « à chariot treuil » ont une force de levage de 3,5 T sur une hauteur de 14 m.

Le 28 décembre 1936, une bourrasque d´une extrême violence emporta le pont roulant n°7, le plus au nord du port, qui fut complètement détruit. Poussé par le vent au-delà de l´extrémité de son chemin de roulement, il s´était trouvé en porte-à-faux au-dessus de la Saône et s´était abattu sur une péniche. D´après l´ingénieur du port, les freins électriques n´étaient pas assez puissants pour pouvoir empêcher le glissement du pont (Ibid.. S4 TC1, B 4 : Rapport de l´ingénieur du port à l´administrateur délégué, 29 décembre 1936 ; Le Progrès, 29 décembre 1936 ; Lyon-Républicain, 1er janvier 1937)

Les principaux autres engins de manutention (fig. 37 à 39) :

- 1925, construction d´une trémie automotrice peseuse et ensacheuse, sur rails, pour faciliter le chargement des camions, après la reprise au stock des charbons pour la consommation lyonnaise.

Construction de 4 cabestans et 4 ponts à bascules : 3 ponts de 80 T pour les wagons et 1 pont de 20 T pour les camions.

- 1927, achat d´un tracteur à essence Berliet, de 40 CV, pour activer les manœuvres de wagons.

- 1928, construction de trémies pour les sables et charbons, d´une capacité totale de 100 m3, pour faciliter les chargements et déchargements. Une autre trémie est affectée plus spécialement à la manutention des charbons. Les appareils, entièrement métalliques, sont construits par les Établissements Dunoyer.

Construction d´un monte-charge, d´une force de 2 T, commandé aux Établissements Gervais (de Lyon), et de 3 toboggans métalliques par les Établissements Bourdet (de Lyon) permettant la descente des étages de l´entrepôt.

- 1929, achat d´un 2e tracteur à essence de 40 CV, de type locotracteur Berliet, pour le développement du service d´exploitation des voies ferrées : mis en service en décembre.

- 1931, un second groupe de 2 ponts à bascule jumelés, commandé aux Établissements Duchesne et Cie (à Villeurbanne), est mis en place au début de l´année.

- 1947, un tracteur de 100 CV moteur Diesel, type Weitz, sert à la manutention

- 1962, grue mobile sur chenille, fabriquée aux États-Unis (marque P&H 550), et pouvant lever 10 T à 10 m (150 T/m).

- 1963, implantation d´un transporteur aérien et d´un portique de manutention : le portique occupe environ 10 m en bordure du quai ; le transporteur aérien laisse un passage libre sous poutre de 5 m, traverse le terre-plein et les voies de triage. La hauteur libre ne permettant pas l´évolution de la flèche d´une grue, la surface de stockage est réduite d´environ 200 m2.

Les installations électriques

Les grues sur portiques et les ponts-portiques étaient munis de moteurs électriques, d´où l´intérêt porté à la question de l´alimentation des appareils. Exécutées en 1926, les canalisations de force motrice et d´éclairage furent construites par la Société de montages électriques, sur un cahier des charges de la Commission du port. De plus un transformateur de 300 KW fut installé par la Compagnie du Gaz de Lyon ; une jonction fut créée entre les canalisations du port et du réseau haute tension de la Compagnie du Gaz.

Le port primitif était équipé avec des bornes de prise de courant espacées tous les 35 m le long du couronnement de l´estacade ; les engins étaient munis de câbles souples de35 m de long, mais d´entretien très cher.

En 1930 ce système fut remplacé par une alimentation à trolley souterrain et caniveau, mais la fente au-dessus du caniveau laissait pénétrer des matériaux qui détérioraient les fils.

En 1953 fut adopté un troisième système, où la fente qui permettait l´entrée du dispositif de prise de courant était ménagée dans la paroi latérale du caniveau ; de plus le conducteur n´était plus un fil souple mais un véritable rail.

Le courant électrique arrivait sous tension de 10000 volts dans 2 transformateurs de 300 KW branchés en parallèle sur le réseau de distribution.

Le 24 décembre 1976, un contrat fut signé entre la Chambre de Commerce et EDF, pour la fourniture de l´énergie électrique en haute tension. EDF s´engageait à fournir l´énergie nécessaire à condition que l´abonné n´utilise aucune autre source d´énergie.

Les principaux bâtiments :

Du nord au sud :

- le bureau du port, 41 quai Rambaud, agrandi au nord en 1962 par un bâtiment à usage de vestiaire et de garage (A. Chambre de Commerce. S1 TC1, B10) ; fig. 13

- l´entrepôt des sels : entrepôt couvert construit en 1925, de 50 m long sur 25 m large, composé d´un rez-de-chaussée surélevé d´1,20 m au-dessus du sol. En 1930, la Chambre de Commerce fait construire un nouveau magasin de 3 étages et d´une superficie de 6000 m2 couverte, aux Établissements Borgel, de Paris (fig. 23 à 27, 59, 60).

- l´entrepôt réel des douanes : cf. DOSSIER

- l´entrepôt des sucres : cf. DOSSIER

- l´entrepôt des vins : réalisé entre 1928 et mars 1930 par l´entreprise Lafarge, de Pierre-Bénite, c´est un hangar surélevé, d´une superficie de 1100 m² ; ses murs et cloisons intérieures sont en dalles de mâchefer, la charpente est en sapin et la couverture en tuiles (A. Chambre de Commerce. S4 TC1, B4 : lettre de la Chambre de Commerce à Lafarge, décembre 1928 ; fig. 18-19, 28, 50, 52).

- les silos pour les chaux et ciments : en 1927, la Chambre de Commerce fait construire par les Établissements Gerin, de Lyon, un entrepôt spécial pour le magasinage des chaux et ciments car ils dégagent un volume important de poussières, nuisible aux autres marchandises. D´une capacité de 400 m2, il s´élève à 5 m de haut sur un sol surélevé pour le chargement direct sur les camions (fig. 29 à 31).

-les parcs à charbons, entre le bureau du port et le magasin des sels, et entre l´entrepôt des vins et les silos à ciment : en 1925 étaient réalisés la clôture et les séparations intérieures sur 300 m long / 40 m de large, par des murs en béton armé de 3 m de haut. En 1930, un entrepôt sur 2 cases du parc à charbon est commandé aux Établissements Jangot et Bonneton (fig. 23, 24, 32, 33, 51).

IV. L´exploitation du port et l´évolution du trafic

Avant la construction du port définitif, le tonnage transbordé était très faible car l´aménagement du port provisoire était défectueux et ne permettait pas d´obtenir un prix de revient suffisamment réduit. Le tonnage transbordé était principalement constitué de charbons en provenance de la Loire et réexpédiés par le Rhône sur des usines du Midi (4300 T en 1923).

Dès l´ouverture du nouveau port Rambaud, le trafic connaît un accroissement notable à partir de 1927, même si en novembre-décembre 1928, la navigation fut entravée par les travaux de réfection du pont de la Quarantaine par la Compagnie PLM (A. Chambre de Commerce. Compte rendu des travaux, 1928, p. 54). Le trafic passe de 59000 T en 1927 à 358526 T en 1938 (produits pétroliers exclus).

Après la Seconde Guerre mondiale, l´exploitation fut assez différente en raison de la suppression du port aux hydrocarbures et de l´installation de l´entrepôt des douanes, mais il connut un bonne reprise d´activité et une grande vitalité (181109 T en 1948 ; 1 223018 T en 1963).

Les produits traités sont principalement des charbons (30 %) et des produits métallurgiques (23%) ; puis viennent les matériaux de constructions (15%), les denrées alimentaires (13%) et les produits agricoles (10%). La part des minerais (7%) et des produits chimiques (2%) reste faible (chiffres de 1968).

Toutefois, comme le fait remarquer le Service des Ponts et Chaussées, le port est caractérisé par son aspect linéaire et filiforme qui nuit aux activités de stockage et aux activités industrielles ; en effet, il fut conçu au départ pour assurer le trafic des marchandises avec un minimum de stockage. Etant amené à développer de plus en plus son rôle d´entrepositaire, il n´était plus susceptible que d´une extension à l´amont, et le manque de terrain limitait l´établissement d´industries de transformation (fig. 10).

En 1970, le port Rambaud se situait au 2e rang parmi la trentaine de ports fluviaux gérés par les Chambre de Commerce de France et il était au 54e rang des ports fluviaux français ; mais en 1975 il était déjà passé au 7e rang des ports fluviaux concédés à des Chambres de Commerce et d´Industrie (fig. 11).

Malgré les très importants investissements faits entre 1960 et 1980, l´exploitation était handicapée par plusieurs contraintes. Les parcs de stockage demeuraient trop exigus, la conception des entrepôts était devenue "périmée", le matériel était en mauvais état et donc fonctionnait mal, enfin en général la qualification du personnel était jugée insuffisante. Mais des facteurs externes ont joué également, comme la "mauvaise adaptation de la batellerie aux besoins et sa mauvaise compétitivité", ou encore le peu d´industrie lourde présente dans les ports de Lyon (A. Chambre de Commerce. S4 TC1, B4 : Rapport de M. Charrière, 10 janvier 1974). Le trafic ne cesse de baisser : en 1990, le chiffre d´affaires du port est estimé à 9 911 KF, pour un trafic total en tonnes de 197 000, dont 104 000 t pour le trafic portuaire. La Chambre de Commerce décide de recentrer toutes les activités sur le port Edouard-Herriot et de fermer le port Rambaud le 31 décembre 1993. Les terrains du port sont cédés à Voies Navigables de France et à la Communauté urbaine de l´agglomération lyonnaise qui vont louer une partie des entrepôts à diverses entreprises (A. Chambre de Commerce. Procès-verbaux des séances. Séances des 21 septembre 1992 et 22 novembre 1993).