Réseau viaire
Processus de création de la voirie
Tracé des voies de communication et implantation du bâti se sont constitués en rapport direct l’un avec l’autre. Les maisons ont été installées au bord des nouveaux chemins, s’appuyant les unes aux autres, donnant à la ville ses longues perspectives de rues plongeantes et extrêmement denses. Une des caractéristiques de la ville est d’avoir conservé quasi inchangés une grande partie des tracés de sa voirie ancienne, rues, ruelles, passages - en escaliers ou sous des peddes 1.
Ces constructions accompagnant le tracé des chemins ont généré, au fur et à mesure de l’agrandissement de la ville, de longs développements linéaires s’avançant assez loin sur le reste du territoire communal. Cet ensemble de lignes sinueuses, assez typique sur les vues aériennes de Thiers, rend le plan de la voirie thiernoise quasiment incompréhensible sans prise en compte du relief.
Sans doute la ville a-t-elle peu à peu intégré, en se développant, des tracés de chemins déjà usités, avec toutes leurs caractéristiques topographiques, au lieu de les créer de toutes pièces. Or, les tracés de voies sont parmi les premiers éléments à être contraints par une topographie de pentes. Les lieux de passage les plus anciens n’ont certainement pas été le fruit d’études et de concertations, mais plutôt celui de l’adaptation au relief et aussi sans doute de la permanence d’usages et de pratiques découlant d’une logique de déplacements qui se serait inscrite durablement dans la réalité 2.
Les déplacements sur le territoire thiernois s’inscrivent souvent dans une logique de tracés chaotiques, au gré des contraintes topographiques, accompagnant en cela une tendance générale à la veille du 18e siècle : les chemins qui traversent les zones de relief suivent alors le plus souvent les lignes de crête, occasionnant pour le voyageur d’incessantes montées et descentes aux pourcentages de pente couramment élevés, comme souvent à Thiers.
Il apparaît aussi que l’on ne chemine pas d’un point à un autre de la même manière au Moyen Age ou au 19e siècle ; jusqu’au début du 18e siècle, le point d’où l’on part et celui où l’on va semblent seuls importer, ou presque 3. L’observation des voies de communication thiernoises tendrait à prouver que plus les rues sont anciennes et plus leur pourcentage de pente est élevé : la logique de tracé médiéval paraît avoir été celle du plus court chemin pour se rendre d’un point à un autre, quitte à générer des dénivelés très importants et donc à recourir le cas échéant aux ruelles en escalier. Lorsque malgré les difficultés, les berges les plus étroites de la vallée, en amont de la ville, ont été investies par des rouets d’émouleurs, de nombreux sentiers d’accès ont été créés par nécessité, certains d’entre eux perpendiculairement au versant et pouvant atteindre de ce fait de forts pourcentages. Ils servaient à la fois au déplacement des ouvriers et au transport des matériaux (matières premières ou produits finis) ainsi qu’à celui des meules que l’on pouvait, non sans risque, "rouler" jusqu’aux ateliers sur des pistes dallées appelées traînières, tracées au plus court du versant.
Les modes de circulation les plus anciens, à pied, à cheval ou à dos d’âne, ne nécessitaient ni les mêmes tracés ni le même entretien de voirie que ceux requis par l’usage des véhicules modernes. Vers 1730 encore, "(...) tous les papiers d’Ambert qui vont à Paris [doivent] passer par Thiers, où on les porte à dos de mulet, ce qui augmente beaucoup les frais de transport" 4.
À partir du 18e siècle, l’ensemble du parcours entre les deux points de départ et d’arrivée est pris en compte. La conséquence en est généralement, pour un terrain accidenté comme celui de Thiers, un allongement des trajets, souvent plus sinueux mais en même temps une réduction du pourcentage des pentes, plus régulières et moins abruptes. Ces aménagements tendent à servir non seulement le confort des usagers mais aussi, et peut-être surtout, la rapidité et la sécurité des échanges et donc les gains économiques et financiers qui en découlent.
Routes, rues et chemins
Au cours du temps, le paysage thiernois a été marqué, parfois profondément, par ces variations de nature et d’implantation des routes, rues et chemins. Quels que soient les aménagements réalisés et quelle que soit l’époque, jusqu’à aujourd’hui, trois principaux axes ont relié Thiers à l’extérieur, à quelques variations de tracé près : le principal à l’est, objet de toutes les attentions, en direction de Saint-Etienne et de Lyon ; le deuxième, indispensable, comme le précédent, aux activités commerciales de la ville, au nord-ouest vers Puy-Guillaume et son port sur l’Allier ; enfin, le troisième, au sud-ouest, vers la plaine de Limagne et la ville de Clermont en particulier.
En outre, le réseau actuel des rues et ruelles du centre de Thiers semble très proche de celui du Moyen Âge tel que nous pouvons le restituer d’après les plans et descriptions en notre possession, dans le périmètre des quatre premières enceintes en tout cas. D’après le terrier de 1476, ces voies existeraient au moins depuis la fin du 15e siècle et probablement depuis des périodes bien antérieures 5. Si leur aspect et plus encore leurs appellations ont évolué, les tracés sont restés approximativement les mêmes. Ils donnent donc encore de nos jours une idée de la façon dont s’agençaient les différents parcours à travers la ville, par exemple le long des différents murs d’enceinte au fur et à mesure de leur extension, desservant les maisons venues s’appuyer là, ou vers l’extérieur, à partir des portes de ville successives. Plusieurs rues actuelles sont déjà mentionnées dans le terrier de 1531-1532 : en particulier les rues Alexandre-Dumas (autrefois rue des Barres) (voir dossier IA63001250), Durolle (rue Dorolle) (voir dossier IA63001221), Mancel-Chabot (rue des Groslières) (voir dossier IA63002336), de la Coutellerie (rue de la Vaure et rue de Sallement) (voir dossier IA63002335) et Grenette (rue d’Escotoux) (voir dossier IA63002334) qui constituaient les axes principaux du centre ; sont également citées des rues secondaires comme la rue de Lorraine (rue des Estourneaux alias de Lymagne) (voir dossier IA63002343) ou plus excentrées comme la rue Conchette (rue du Marchadit ou de la Conchette) (voir dossier IA63001248), la rue de Barante (rue de la Porte Neufve au Tuel de Bartasse) (voir dossier IA63002324), etc.
La déclivité de ces rues du centre ancien dépasse souvent les 10%, voire les 15% : la rue Alexandre-Dumas atteint même 18,8% à son point de plus grande pente, la rue Durolle approchant des 20%. Celle-ci présente un exemple de tracé direct d’un point à un autre : en l’occurrence, elle relie la porte Charnier - et ultérieurement la porte de Lyon - au point de passage sur la rivière en coupant au plus court, perpendiculairement aux courbes de niveau. Ce fait ne signifie pas toujours cependant que les tracés sont parfaitement rectilignes, même si l’on s’en approche parfois, mais qu’ils suivent dans la mesure du possible la plus grande pente du terrain, d’où d’éventuels changements de direction. La superposition des cartes de datation des rues du centre ancien et de leur taux de pente fait assez bien ressortir cette tendance : la plupart des chemins, jusqu’au 16e siècle, ont une pente moyenne comprise entre 5% et 15%, les maximums pouvant dépasser 20% (28,7% pour un tronçon de la rue des Rochers - ancienne rue de la Lavanderie - voir dossier IA63002345 - descendant à la Durolle). Ces derniers chiffres peuvent être considérés comme représentatifs de « fortes pentes » selon des correspondances établies entre les différentes catégories - faibles, fortes, abruptes, etc. - et leurs pourcentages - ou degrés (le pourcentage d’une pente correspondant au rapport entre la distance parcourue à l’horizontale et le dénivelé franchi dans le même temps) 6.
À l’époque moderne, certains tracés de la voirie thiernoise vont être repris et recalculés dans l’optique d’adoucir leurs pentes. Avec la création du corps des Ponts & Chaussées au début du 18e siècle 7, les ingénieurs prennent une place importante dans l’aménagement du pays et de gros investissements sont engagés sur tout le territoire pour une politique routière ambitieuse 8. Les grands travaux routiers du 18e et du début du 19e siècle, à Thiers comme partout ailleurs, sont conduits de manière scientifique : tous les aspects, longueur, largeur, dévers, pente, quantité de déblais et de remblais, abords (alignements d’arbres en particulier 9), etc. sont calculés et dessinés en plan et en coupe ; la ligne droite est généralement privilégiée, parfois même imposée par des textes règlementaires 10. Cependant, cette volonté de promouvoir les tracés rectilignes est la plupart du temps impossible à respecter en présence de fortes pentes. Le cas thiernois en est un exemple particulièrement frappant.
Dans la première moitié du 18e siècle par exemple, "Le Pavé" (actuelle rue Rouget-de-l’Isle - voir dossier IA63002326), qui présente alors des portions à 19,8% de pente, est doublé par une route un peu moins montueuse et plus large, qui constituera donc une alternative à l’ancienne route : elle portera pendant très longtemps, jusqu’au 20e siècle, le nom de "Chemins neufs" (actuelles avenues Béranger et Philippe-Dufour - voir dossier IA63001279) 11. Elle sera reprise pour être "égalisée" vers 1870, ce qui ne l’empêche pas d’atteindre encore 17,5% à son plus fort niveau de pente (pour une moyenne générale d’environ 11%).
La route de "la Russie" (actuelle avenue des Etats-Unis - voir dossier IA63002328) est tracée au cours du 18e siècle, vraisemblablement vers 1778 12. Elle présente alors l’inconvénient de se frayer un passage au beau milieu du vignoble de Thiers mais permet de rejoindre, depuis le bas de la ville, "l’extrémité du faubourg supérieur", c’est-à-dire le quartier de l’actuelle Terrasse du Rempart 13. Son tracé, étiré en longueur et d’une pente moyenne de 4,7%, présente de grands tournants en épingle à cheveux.
Pour les voies de circulation des 19e et 20e siècles ont été choisis des tracés de moindre pente : soit leur parcours a été allongé en coupant les courbes de niveau le plus en biais possible, soit il a été dessiné parallèlement à ces courbes. La rue des Docteurs-Dumas (ancienne rue du Nord) (voir dossier IA63002325), par exemple, fait partie de cette catégorie, d’où une très faible pente : 1,9% de moyenne, pour un maximum de 4%. Avec une moyenne de 3,9%, la rue des Grammonts (ancien chemin du Cordon des Vignes) (voir dossier IA63002360) fait elle aussi partie des rues en pente douce tracées à l’orée du 19e siècle (vers 1831) 14.
La disposition par rapport aux courbes de niveau est essentielle car les différences d’implantation induisent de notables variations de conception, d’usage et d’aspect. Il est donc indispensable de faire la distinction entre les éléments disposés parallèlement à ces courbes, ceux qui leur sont perpendiculaires, et ceux disposés en biais et bénéficiant de la sorte d’un effet de double pente. Une autre donnée a également son importance : celle du sens de la pente, qui influe sur les perspectives et peut complètement changer le caractère d’une rue. Pour les voies de communication, on peut ainsi recourir aux notions de "voie publique à profil en long concave" (voie en deux parties descendantes, se rejoignant en un point bas, comme c’est le cas pour la rue de Barante, par exemple - voir dossier IA63002324), "voie publique à profil en long convexe" (voie en deux parties montantes, se rejoignant en un point haut) et "voie publique en montagnes russes" (alternant montées et descentes) 15. Notions auxquelles doit être ajoutée celle de voie à pente unique irrégulière (subissant des variations de pente sans changement de sens), occurrence la plus fréquente à Thiers.
Le cas des rues en escalier est singulier. Approximativement perpendiculaires aux courbes de niveau, elles sont par définition très pentues : pour les rendre plus facilement pratiquables, elles ont été équipées de marches ou de degrés. Elles constituent ainsi des chemins de « traverse » très directs, même si elles présentent l’inconvénient de n’être, de fait, accessibles qu’aux piétons - ou autrefois aux animaux de bât. Elles se concentrent essentiellement dans le centre de la ville, même si l’on peut trouver ici ou là des chemins à emmarchements à Dégoulat, à Bellevue, etc.
On en dénombre au moins une douzaine dans Thiers même. Citons pour exemples la rue de la Dore (voir dossier IA63002339), raccourci ancien entre la rue Gambetta (voir dossier IA63001220) et la rue de la Coutellerie (voir dossier IA63002335) pour le voyageur qui arrivait par le Pavé, la rue Chabanne-Brossard (voir dossier IA63002350), partie de l’ancienne rue Vieilhe du Clos de Monseigneur à Saint Remy (plus tard aussi rue des Sœurs, en référence certainement au proche couvent de la Visitation), la pedde Saint-Genès ou encore la rue Chauchat (voir dossier IA63002353), qui s’élève au milieu des jardins, en bordure des anciens murs d’enceinte. Il est évidemment difficile de dater précisément ces emmarchements : ont-ils été conçus dès la création des passages ou aménagés plus tardivement ? Nous en sommes réduits à des hypothèses : certains, situés à proximité des murailles et menant à l’intérieur de la ville (comme les escaliers de la rue du Palais - voir dossier IA63002363 - par exemple), sont probablement contemporains du passage, tout comme ceux de la pedde Saint-Genès, construits en toute logique au moment de sa création, au 17e siècle vraisemblablement ; des marches, visibles sur le dessin de Guillaume Revel, sembleraient indiquer également qu’un passage en escalier permettait l’accès à la ville intra-muros depuis l’une de ses portes (la porte de "La Bout") à partir du milieu du 15e siècle au moins. D’autres escaliers, comme ceux de la rue Chabanne-Brossard, n’ont peut-être été aménagés que lors de l’apparition d’habitations le long de l’ancien chemin de communication. Tous, en tout cas, font partie intégrante des paysages familiers de la ville actuelle, malgré leur inadaptation intrinsèque aux modes contemporains de déplacement urbain.
Aménagements et grands travaux
Dès le 15e siècle, semble-t-il, quelques arasements conséquents sont effectués dans le centre, autour du château, en vue d’adoucir le relief. Il s’agit de limiter la pente de la rue du Palais (voir dossier IA63002363) dans sa partie supérieure, ce qui oblige à creuser une partie de la voirie ; un mur de soutènement d’environ 7 à 8 pieds de haut (approximativement 2,30 m à 2,60 m) devient alors nécessaire pour contenir le terrain du cimetière (l’actuelle place), qui se retrouve en contre-haut 16. L’aplanissement ne sera cependant pas général puisque fin 1617 la décision est prise "[d’achever] au plus tôt la montée et l’escalier qui ont été fetz a l’antrée du sepmyctière de l’esglize Sainct Genez de Thiern venant de la place du Pyron" 17.
Peu à peu, les modifications mises en œuvre à Thiers tendent malgré tout à adoucir autant que faire se peut les pentes les plus marquées, à l’occasion de travaux par exemple, et en général pour des raisons économiques de gain de temps et de facilité de transport, et donc de coût.
On assiste aussi à la réalisation de quelques chantiers de grande ampleur, impliquant des campagnes de terrassement qui vont changer en partie l’aspect de la ville et de ses abords ; on peut même, pour certains, parler de bouleversements topographiques. Ces grands travaux deviennent de plus en plus conséquents à partir du 18e siècle et pendant tout le 19e.
L’énorme chantier du deuxième tracé de la route de Lyon (voir dossier IA63002332) rive droite est lancé dans les années 1730. Le chemin de Thiers en direction de Lyon, "l’un des plus considérables du royaume et le second de la province, puisque c’est celuy qui communique de Bordeaux, de La Rochelle, de Limoges, de Clermont et de plusieurs autres grosses villes du royaume, à Lion" est alors semble-t-il en très mauvais état et, souligne le rédacteur de ce rapport daté de 1733, il a "jusqu'à 22 pouces de pente par toise", ce qui représente approximativement une pente de 30,8% 18. Depuis le Moyen Age, la route suivait effectivement des tracés assez complexes et peu aisés sur la rive gauche. Le chemin médiéval est décrit au 19e siècle comme particulièrement difficile et presque impraticable 19. Passant par la rue "des Groslières" (rue Mancel-Chabot - voir dossier IA63002336), puis rue Durolle (voir dossier IA63001221) par la porte dite "de Lyon", il traversait la rivière au pont de Seychal (voir dossier IA63001245), puis remontait rive gauche jusque sur les crêtes. Par cette porte, à l’est de la ville, on pouvait rejoindre en premier lieu les industries du quartier de Seychal puis le "chemin de Thiers à Montguerlhe" et, au-delà, celui de Cervières en direction de Lyon 20.
Au 17e siècle ou au début du 18e, un nouvel itinéraire est emprunté par les voyageurs se rendant à Lyon ; encore légendé, en 1768, sur les cartes de l’atlas répertoriant les possessions du chapitre de Saint-Genès comme "nouveau grand chemin de Thiers à Lyon", il emprunte les actuelles rues Victor-Hugo (voir dossier IA63001276), Zamenhoff et du Point-du-Jour (voir dossier IA63002322), puis les lieux-dits les Horts, Chassignol et le bourg de Saint-Rémy au nord-est de Thiers. Il n’en reste pas moins un chemin aux côtes encore assez rudes et le projet d’un nouveau tracé pour un "chemin rampant", selon une expression du temps, est donc rapidement étudié ; c’est "le Cordon" qui longe approximativement la rive droite de la rivière en amont de la ville, vers le nord-est. Ce "Cordon" porte en effet bien son nom : il s’agit d’une route qui n’en finit pas de serpenter à flanc de montagne, entaillant les versants très abrupts de cette zone.
Les relevés semblent avoir été faits par M. Dijon, ingénieur, et dès 1732 c’est un autre ingénieur qui en dresse les plans : selon l’intendant Trudaine, "[ce nouveau chemin] a été tracé avec grand soin par le sieur Hupeau, ingénieur des ponts et chaussées, il donnera pleine satisfaction à tous les intérêts" 21. On prédit que ce chemin "'sera le plus beau et le plus commode qui se puisse faire en païs de montagnes ; il n'alonge la route de Thiers à la frontière de Forest que d'une demy lieue et abrègera la marche de plus d'une heure". L’adjudication de ces travaux est passée en 1735, pour la portion de Thiers au Forez, mais la réalisation est lente, semble-t-il.
Car tout ne va pas sans difficultés, bien sûr : malgré les affirmations de l’intendant d’Auvergne, confiant dans le respect des intérêts de tous, il faut compter avec les protestations des riverains qui voient une partie de leurs terrains traversés par la nouvelle route ; en particulier, dans une requête de 1733, plusieurs habitants et les échevins de Thiers eux-mêmes se plaignent que le nouveau tracé "(...) détruit un de leurs principaux faubourgs et ravage les maisons, jardins, terres et vignes d'une infinité de particuliers ; il leur paraît qu'il serait bien préférable de réparer les anciens chemins (...)" 22.
Et puis, il faut organiser les travaux, colossaux. On envisage, pour les mener à bien, d’employer la corvée, mais elle est insuffisante et il faut se résoudre à payer aussi des hommes de journée ; "le moyen le plus sûr seroit de commander la milice de ce département ; on luy feroit fournir le logement et l'ustencile dans les villages voisins de l'attelier ; il suffiroit d'ajouter quatre sols par jour au sol que le Roy donne à chaque milicien" 23. En 1773, la route n’est apparemment pas terminée et l’on se préoccupe toujours des "escarpements" nécessaires au chantier, qui vont exiger "une dépense considérable". Le chantier est cependant mené à bien et l’on retouche même le nouveau chemin vers 1780, avec un élargissement de la voie nécessitant de nouveaux "escarpements de rochers" ; la réception de ces travaux complémentaires a lieu en 1790. Une autre partie de cette voie, plus en aval "depuis le bas de la montagne de Thiers, du côté de la Dore, jusqu'à la porte de la Brugière, et depuis cette porte jusqu'à la Croix-Petite", est retouchée à peu près à la même époque, et ce sont là aussi les pentes qui sont en cause, comme l’explique l’intendant d’Auvergne : "les pentes de cette route, l'une des plus intéressantes de la province, vont être ramenées de 8 et 11 pouces par toise [11,3% et 15,4%] à 2, 3 et 4 pouces [2,6%, 4,1 % et 5,6%] au plus (...)" 24.
Au tournant du siècle suivant, sont engagés de nouveaux travaux d’envergure sur cette route Lyon-Bordeaux (le projet date de 1809) 25. Ils concernent cette fois la traversée du centre ville, à la limite nord de la deuxième enceinte. L’objectif est une fois encore d’adoucir les dénivelés, de régulariser le tracé et d’éviter au maximum les ruptures de pente.
De nombreux mètres cubes de terre de remblais et de décaissements vont être déplacés à l’occasion, et plusieurs édifices sont rasés ou partiellement démolis ; un alignement est mis en œuvre ultérieurement, en 1864. La retouche des abords des actuelles rues Prosper-Marilhat (voir dossier IA63001222), Fernand-Forest (voir dossier IA63002357), Lasteyras, Terrasse (voir dossier IA63002366), de la Bienfaisance et jusqu’au débouché des rues du Bourg (voir dossier IA63001249) et Alexandre-Dumas (voir dossier IA63001250), entraîne la construction d’un immense mur de soutènement (formant ce que l’on appelle communément depuis "le Rempart", puisque la tradition orale a très vite assimilé ce grand mur, pourtant récent, à une ancienne muraille de la ville), et des remblais pouvant atteindre dix mètres de hauteur, transformant certaines parties basses de maisons en caves.
Ailleurs, le sol est au contraire recreusé : au débouché des rues Conchette (voir dossier IA63001248) et du Bourg (voir dossier IA63001249), sur la place des Barres, le décaissement du sol atteint à peu près un mètre. Avant travaux, la pente atteignait par endroit 10%, comme par exemple entre la rue de la Bienfaisance et la rue du Bourg, pour le secteur des anciennes "Boucheries", à un niveau de sol bien plus bas que l’actuelle rue Terrasse venue les remplacer. Le projet ramène l’ensemble à une faible montée régulière de 1 ou 2% et concerne toute cette "traverse" de Thiers également au-delà de la rue du Bourg, depuis l’actuelle rue François-Mitterrand (ancienne rue Nationale) (voir dossier IA63002358) jusqu’au "Cordon" (route de Lyon), aménagé peu avant ; certaines parties sont relativement moins touchées par les nivellements, mais le sont beaucoup par les démolitions.
Cette totale restructuration en centre-ville ouvre la voie, jusqu’à nos jours, à tous les autres grands travaux d’urbanisme autour de ce quartier, du tracé de l’avenue Pierre-Guérin, prolongée par l’avenue Joseph-Claussat (voir dossier IA63001247), dans les années 1870-1880, jusqu’à la reconstruction de la place Antonin-Chastel (voir dossier IA63002347) en 2007.
D’autres chantiers sont menés dans le périmètre de la commune, comme ceux du pont routier de Saint-Roch, à la fin du 19e siècle, ou de l’autoroute Clermont - Saint-Etienne passant par Thiers, dans les années 1970 26.
Le pont de Saint-Roch, à une seule arche en pierre, date des années 1882-1884 ; il a permis de franchir la rivière pour relier la toute nouvelle avenue Pierre-Guérin à la route en direction du sud, vers les villages de La Vidalie, des Belins et, au-delà, de la commune de Sainte-Agathe dans la montagne thiernoise.
L’autoroute A89, grand chantier du 20e siècle, passe tout au nord de la ville mais sans se détacher réellement du tracé de l’ancienne nationale 89 : moins sinueuse mais tout aussi pentue, elle en garde les grandes directions.
Elle présente dans sa partie entre "Thiers-ouest" (l’accès au bas de la ville) et "Thiers-est" (l’accès à la montagne thiernoise par La Monnerie-Le Montel), une pente très conséquente : la "rampe de Thiers", qui monte à partir de l’échangeur de Thiers-ouest, atteint à son point de plus forte pente un pourcentage de 6,5%. La pente moyenne entre Thiers-ouest et Thiers-est est d’environ 6% 27. Il s’agit là de pourcentages importants pour un site d’autoroute puisque les pentes y sont en général limitées autant que possible par souci de sécurité 28.
Enfin, l’une des dernières mutations importantes du centre ville au 21e siècle est celle de la restructuration complète de la place de l’hôtel de ville, évoquée ci-dessus, qui a refaçonné un des grands carrefours de la ville lors d’une campagne de travaux de près de deux ans.
Cartographe-dessinatrice au service de l'Inventaire général du patrimoine culturel.